Российские метростроители хотят строить метро в Алматы
Как стало известно ИА El.kz, российские метростроители готовы предложить свои услуги по развитию данного вида подземного транспорта в Алматы и даже в Астане.
Наш источник - представитель соответствующей компании сообщил, что российские метростроители гордятся своим последним достижением - Большой кольцевой линией (БКЛ) в Москве. И считают это хорошим козырем для получения контрактов.
- БКЛ была введена в эксплуатацию 1 марта этого года для разгрузки кольцевой линии и уменьшения пробок в Москве. Причем, благодаря комплексу принятых проектных и инженерных решений метрокольцо вошло в единую инфраструктуру города, интегрируя все существующие и перспективные радиальные линии метро и обеспечивая пересадки на другие виды транспорта. Также в рамках БКЛ были созданы альтернативные маршруты, включающие десятки пересадок на другие линии, благодаря которым пассажиры получили возможность добираться из одной точки города в другую, минуя необходимость пересадки в центре. Вполне рабочая перспектива для растущей в геометрической прогрессии
Алматы, в которой метро уже есть, - заявил наш источник. - И, кстати, в отличие от ЛРТ проект Большой кольцевой линии отличается, помимо всего прочего, оборудованием составов, создающих комфортные условия – это широкие двери, сквозной проход между вагонами, USB-разъемы для зарядки телефонов, информационные экраны и кондиционеры с системой обеззараживания воздуха. Также улучшенная шумоизоляция и адаптивное освещение, которое меняет цветовую температуру в зависимости от времени суток. Многие урбанисты признают, что БКЛ – это тот самый проект, который может быть взят на вооружение мегаполисами других стран, поскольку существенно улучшает поездки всех жителей и гостей городов-миллионников, обеспечивая более короткие маршруты и быстрые пересадки, более свободные линии метро и дороги. Достаточно упомянуть, что эта линия проходит через 34 (!) района города, где у жителей появились новые станции метро в пешей доступности, а новые транспортные связи между районами позволяют экономить на дороге до 45 минут в день. Возможно для растущих мегаполисов Казахстана это может стать наиболее приемлемым выходом разрешения очевидных транспортных проблем больших городов.
Также наш источник заявил, что российские метростроители хотят предложить свои услуги по строительству подземного метро в Астане.
Сейчас уже понятно, что метро в Алматы стало важным транспортным средством.
Строительство новой линии алматинского метрополитена, включающей 12 станций, начнется в 2024 году. Это поможет решить часть транспортных проблем города. В настоящее время власти мегаполиса выкупают участки земли, где планируется провести линию метрополитена, и данная работа должна быть завершена до конца года. Станция будет носить название «Калкаман».
Недавно власти южной столицы заявили, что до 2030 года будут построены линии метро от станции "Калкаман" до станции "Барлык" протяжённостью 5,2 километра (стоимость 344 миллиарда тенге). А до 2040 года планируется возвести 7,8 км линии метро "Алматы-1" и "Алматы-2".
Метрополитен в Алматы является незаменимым средством передвижения для горожан, по крайней мере 85 тысяч пассажиров ежедневно пользуются им. Это позволяет избежать транспортного коллапса в крупнейшем городе Казахстана. Проект строительства новых станций в западной части Алматы был пересмотрен полтора года назад из-за активной застройки Наурызбайского района. Решено было продолжить линию метрополитена не по улице Ашимова, а значительно дальше - вдоль проспекта Алатау.
Тем временем страны Центральной Азии – и Казахстан не исключение, давно нуждаются в экологичной и удобной транспортной системе, которая
несмотря на попытки улучшения, по-прежнему вызывает вопросы.
Транспортная система – важнейшая составляющая любого города. И от того,
насколько она развита, зависит качество жизни горожан, экологическая
обстановка, загруженность дорог и еще много самых разных факторов. И
пусть ситуация в городах разных регионов, конечно, различается, но, как
правило, горожане добираются до работы и передвигаются на общественном
транспорте, личном автомобиле или других моторизованных транспортных
средствах. Соответственно, это приводит к загрязнению воздуха, повышению
уровня шума, пробкам и способствует глобальному потеплению.
Так, в Центральной Азии на транспортный сектор приходится около четверти
выбросов всех парниковых газов. А заторы на дорогах приводят к задержкам
пассажирских перевозок и грузов, что неминуемо оборачивается уже
экономическим ущербом.
Всё это говорит о том, что нынешние
транспортные системы городов Центральной Азии нуждаются в
преобразовании. Иными словами, по мнению специалистов, необходимо
срочно повысить их эффективность, и особенно – экологичность.
С одной стороны, например, в Казахстане и ранее были попытки что-либо
предпринять в этом секторе. Градоначальники многих городов создавали
специальные полосы для общественного транспорта, сооружали
велосипедные дорожки и дополнительные тротуары. Однако всё это было, да
и остается «каплей в море» проблем на фоне перегруза наземного
общественного транспорта, вынуждающего население добираться на работу
и по делам, в лучшем случае, на личном автомобиле, часами простаивая в
пробках. Что также не способствует ни экологии, ни здоровью населения.
Чуть больше четверти века назад транспортное планирование городов
Казахстана свернуло на путь максимального повышения комфорта
передвижения автомобилей, которое, общеизвестно, является
тупиковым путем развития. И с этого направления мы не можем
свернуть уже продолжительное количество лет.
При этом закрываются троллейбусные парки, трамвайные линии, а в
крупнейших городах Казахстана по сей день продолжают строить
автомобильные развязки внутри города, которые напрочь убивают всю
инфраструктуру вокруг себя, но никак не помогают решить проблему
автомобильных пробок.
Проблема, как мне кажется, исходит из Астаны, которая пыталась
быть похожей на Дубаи. Вот только, по моему мнению, в плане
транспорта это неудачный пример для подражания. Что же касается
печально известного всем столичного ЛРТ, то скажу коротко – нам
нужны трамваи, троллейбусы, велосипеды, электросамокаты, и – метро,
но никак не ЛРТ, - убежден урбанист Дмитрий Димов.
При этом, несомненно, что преобразования системы общественного
транспорта невозможны без публичного запроса. Население должно
отстаивать свои права на комфортное и быстрое передвижение по городу,
ведь это одна из базовых потребностей любого горожанина.
Также, учитывая тесную взаимосвязь между различными аспектами
городского планирования, эксперты отрасли предлагают мэрам,
градостроителям и транспортным инженерам наладить удобную и
безопасную для здоровья и окружающей среды транспортную систему.
Например, рассмотрим развитие велосипедного движения в Копенгагене –
все веломаршруты, идущие от пригорода до центра города, а их более
двадцати восьми, физически отделены от проезжей части. Тогда как в самом
столичном регионе уже проложено несколько сотен километров
велосипедных полос. Эксперты отмечают, что стоимость одного километра
велодорожки окупается через пять лет, в том числе за счет улучшения
здоровья тех, кто регулярно ею пользуется. Дорожное движение на этих
участках дороги сокращается на 10 процентов, а велосипедное увеличивается
на 20 процентов. Таким образом, сегодня в Копенгагене примерно 40
процентов граждан ездят на работу или в школу на велосипедах, экономя в
государственном бюджете около 235 миллионов евро в год на медицинских и
экономических затратах, связанных с заторами на дорогах.
