От дозаправки до ремонта самолётов: какие деньги Казахстан может заработать на авиарейсах

Казахстан находится на оживлённом воздушном перекрёстке Евразии, но превращать транзитные маршруты в полноценный авиационный бизнес ещё только учится. Разбираемся, где именно зарабатывают мировые хабы и что потребуется отечественным аэропортам, сообщает El.kz.

Самолёт над страной уже приносит деньги

В 2025 году «Казаэронавигация» обслужила 466 597 полётов. Транзит составлял 62% воздушного движения – против 46% четырьмя годами раньше. Эта статистика опровергает буквальное представление о том, что пролетающие над Казахстаном самолёты совсем не оставляют денег. Авиакомпании оплачивают аэронавигационное обслуживание; выручка поступает оператору, который обеспечивает управление воздушным движением. Но плата за пролёт и доходы аэропортов – совершенно разные источники.

Чтобы пассажирский или грузовой самолёт начал приносить выручку аэропортовому комплексу, он должен приземлиться. Тогда возникают платежи за использование аэродрома, стоянку, обслуживание на земле. При необходимости перевозчик приобретает топливо, заказывает кейтеринг и технические услуги. Если маршрут устроен как пересадочный, пассажиры проходят через терминал, а товары – через склады, сортировку и таможенные процедуры. Часть доходов получают аэропорты, часть – самостоятельные поставщики услуг, авиакомпании и торговые операторы. Складывать их в одну «прибыль аэропорта» было бы ошибкой.

Государственная задача по созданию международного аэрохаба была поставлена ещё в январе 2025 года. Тогда отдельно говорилось о грузовых терминалах, логистических центрах, доступном авиакеросине и упрощении сопровождения грузов. Новые поручения о развитии наземного обслуживания и грузовой инфраструктуры показывают, что одного выгодного расположения на карте недостаточно.

Как устроена касса аэропорта

Международная ассоциация аэропортов ACI делит основные доходы на авиационные и коммерческие. К первым относятся сборы за пользование аэродромом и терминалами. Ко вторым – магазины, рестораны, парковки, аренда помещений, реклама и недвижимость. По оценке ACI World, в 2024 году коммерческие доходы давали около 37% совокупной выручки аэропортов мира. Это миллиарды, которые нельзя получить простым увеличением числа пролётов над страной.

В деталях структура ещё любопытнее. В мировом неавиационном доходе аэропортов 24,1% приходилось на парковки, 23,1% – на розничную торговлю, 15,8% – на недвижимость и аренду, 6,3% – на питание. Для большого пересадочного узла ожидание следующего рейса превращается в отдельную экономику: арендаторы платят за торговые площади, а пассажиры покупают еду, товары и услуги. Но прибыльность здесь зависит не только от пассажиропотока. Требуются удобные пересадки, достаточно времени между рейсами, покупательная способность клиентов и правильно устроенные договоры с арендаторами.

В Дубае масштаб этой модели виден особенно отчётливо. Аэропорт DXB обслужил 95,2 млн пассажиров в 2025 году. Однако сравнивать всю его выручку с казахстанскими аэронавигационными платежами нельзя: это разные виды бизнеса. К тому же рекордный поток сам по себе не раскрывает, сколько заработал каждый магазин, авиаперевозчик или поставщик топлива.

Груз – дороже, когда его не просто пересчитали

Гонконгский аэропорт обработал 5,07 млн тонн грузов в 2025 году. Для сравнения: все аэропорты Казахстана за тот же год – 173,3 тыс. тонн. Разница почти в 29 раз, но она отражает совершенно разные масштабы и структуру рынков, а не только качество работы аэропортов. Гонконг обслуживает гигантский производственный и торговый регион, обладает сетью грузовых операторов, складов, экспедиторов и таможенной инфраструктурой.

В Казахстане за январь–июль 2026 года обработали 102,5 тыс. тонн авиагрузов, из них 66,1 тыс. тонн – в Алматы. На этот аэропорт пришлось более 64% общереспубликанского объёма. В рамках программы Horizon на 2025–2028 годы здесь предусмотрено расширение экспортной зоны на 5 тыс. квадратных метров и строительство грузового перрона с семью стоянками для крупных воздушных судов. Заявлен также логистический кластер площадью 500 гектаров. Проекты различаются по готовности, поэтому запланированные мощности пока нельзя считать уже созданными.

В логистике особую цену имеет время. Электроника, лекарства с температурными требованиями, скоропортящиеся продукты и заказы электронной торговли требуют не просто складов, а управляемой цепочки: досмотра, охлаждения, маркировки, электронной документации и быстрой передачи следующему перевозчику. В транспортной концепции Казахстана до 2030 года уже отмечалось, что до 85% времени транспортировки авиагруз могло приходиться на ожидание наземного оформления. Это оценка из документа прежнего периода, а не измерение фактической ситуации в ноябре 2026 года; она показывает характер проблемы, которую предстоит решать цифровизацией.

Техническая посадка – первая ступень, а не финиш

Хороший пример даёт Астана. Люксембургская Cargolux с июня 2026 года возобновила использование столичного аэропорта и заявила планы до 14 рейсов в неделю. На первом этапе речь шла о технических остановках для заправки и обслуживания, тогда как полноценные коммерческие грузовые операции рассматривались как следующий шаг. Иными словами, самолёт может принести доход топливному оператору и наземным службам, даже не разгрузив здесь ни одного контейнера.

В 2022 году столичный аэропорт уже рассказывал о таком опыте. После переориентации на транзитные грузовые рейсы в период ограничений международных перевозок предприятие сообщало о 1,6 млрд тогдашних теңге чистой прибыли за первое полугодие. Этот эпизод важен как доказательство работоспособности модели технических остановок, но переносить финансовый результат 2022 года на нынешний рынок без новых данных нельзя.

Для превращения технической остановки в грузовой хаб нужны не только топливо и длинная полоса. Авиакомпания должна иметь коммерческое основание выгрузить товар, объединить партии из разных городов, сменить маршрут или перевести груз на автомобильный либо железнодорожный транспорт. Такая операция окупается лишь при наличии устойчивого спроса, конкурентного тарифа и предсказуемого времени обработки.

Почему авиакеросин стал стратегическим вопросом

Цена заправки заметно влияет на решение перевозчика, где совершать техническую остановку. Казахстанские власти в 2026 году сообщали о сокращении посреднических звеньев и расширении прямых поставок топлива. По правительственным данным, «КМГ-Аэро» с начала года поставила зарубежным авиакомпаниям свыше 50 тыс. тонн авиакеросина; одновременно идёт модернизация заправочной инфраструктуры. Это уже конкретный коммерческий механизм привлечения транзитных самолётов.

Однако дешёвое топливо не тождественно высокой прибыли. Необходимо учитывать закупочную стоимость, логистику, хранение, обслуживание оборудования и маржу поставщика. Рынок может выиграть от роста заправок, но аэропорт получает лишь ту часть денежных потоков, которая предусмотрена его договорами и собственными услугами. Поэтому валовые продажи керосина нельзя автоматически приравнивать к заработку воздушной гавани.

Есть и технологический вопрос. Для перехода на международный стандарт Jet A-1 недостаточно готовности нефтеперерабатывающих заводов. Нужно обеспечить соответствие резервуаров, трубопроводов, лабораторий и заправочных комплексов требованиям безопасности и качества. Производство авиатоплива в Казахстане планируется увеличить к 2032 году до 1,7–1,8 млн тонн ежегодно; это заявленная цель, а не достигнутый показатель.

Самолёт можно ещё и ремонтировать

Авиационный ремонт – отдельная экономика с более высокой технологической сложностью. Техобслуживание включает быстрые проверки между рейсами, плановые работы, ремонт компонентов и тяжёлые формы обслуживания в ангарах. Клиент платит не только за площадь: ему нужны лицензированный персонал, допуски авиационных властей, запасные части, контроль качества и гарантированный срок возврата воздушного судна в эксплуатацию.

Турецкая Turkish Technic на площадке нового аэропорта Стамбула располагает тремя действующими ангарами с общей крытой площадью 86 969 квадратных метров. Компания указывает возможность одновременно обслуживать шесть широкофюзеляжных и десять узкофюзеляжных самолётов. Ещё четыре ангара, согласно описанию компании, строятся. Это пример того, как транспортный узел становится местом высококвалифицированной работы, а доходы от авиации выходят далеко за пределы посадочного сбора.

Казахстан может развивать отдельные ниши технического обслуживания, но для международных заказов важны признанные сертификаты, персонал, снабжение запчастями и договоры с авиакомпаниями. Строительство большого ангара без достаточного портфеля заказов само по себе не создаст ремонтный центр.

Что должно измениться в Казахстане

По итогам 2025 года аэропорты Казахстана обслужили 31,8 млн пассажиров – значительно меньше одного только Дубая. Сопоставление не означает, что стране нужен такой же мегапроект. Для Казахстана могут оказаться экономически разумнее разные специализации: Алматы – на грузах и пассажирских пересадках, Астана – на транзитной дозаправке с расширением грузовых операций, Актау – на сочетании воздушной, морской и железнодорожной логистики, другие узлы – на конкретных маршрутах и услугах.

Принципиальное условие – не разбрасывать инвестиции между одинаковыми проектами. Мощности терминалов нужно соотносить с контрактами перевозчиков, объёмом грузовой базы, фактической загрузкой, стоимостью наземного обслуживания и сроками таможенных процедур. Отдельного мониторинга заслуживают коммерческая выручка на пассажира, время перевалки груза, доля рейсов, совершающих технические посадки, и количество таких посадок, перешедших в полноценную обработку грузов.

В 2026 году власти сообщили о планах разработать совместно с ИКАО мастер-план гражданской авиации до 2050 года. Отдельно в Алматы строится инфраструктура для тяжёлых грузовых самолётов, а в Астане международные перевозчики тестируют модель технических остановок. Проверить успех этих инициатив можно будет не по числу анонсов, а по тому, вырастут ли фактическая перевалка, число коммерческих операций, скорость обработки и доходы от услуг с добавленной стоимостью.