Нефтяные хитросплетения: Как живет каспийский регион
Распад Советского Союза открыл новые, безграничные возможности для деятельности нефтяных компаний и международных инвесторов в Каспийском регионе
Распад Советского Союза открыл новые, безграничные возможности для деятельности нефтяных компаний и международных инвесторов в Каспийском регионе. Однако, как показала жизнь, разработка нефти и газа в Каспийском регионе не имела смысла без дальнего транзита, поскольку ключом к освоению его природных ресурсов является доступ к мировым рынкам сбыта.
Вначале вкратце отметим, что до 1997 года единственным крупным экспортным трубопроводом для транспортировки каспийской нефти был нефтепровод Атырау-Самара, проходящий через территорию России. В конце 1990-х годов стал активно использоваться трубопровод Баку-Новороссийск, а также был введен в строй новый нефтепровод для транспортировки азербайджанской крайней» нефти Баку-Супса. В 2001 году был построен трубопровод КТК Тенгиз-Новороссийск, который в течение предстоящих нескольких лет будет главным казахстанским экспортным маршрутом.
Маршруты каспийского нефтеэкспорта
В советский период нефть, добывавшаяся в данном регионе, транспортировалась исключительно в северном направлении через единую трубопроводную систему СССР для использования в едином народнохозяйственном комплексе страны, а также смешивалась с западносибирскими сортами при выходе на экспорт. После того, как новые прикаспийские государства стали проводить самостоятельную нефтегазовую политику, направленную на увеличение добычи и экспорта, главной проблемой, препятствующей им в этой сфере, стало отсутствие достаточных мощностей для транспортировки добываемых ими углеводородов на внешние рынки. Возникли также проблемы, связанные с ограничением экспорта каспийской нефти Москвой под предлогом ограниченной мощности трубопроводов, тарифных проблем и несоответствия качества российских и каспийских нефтей.
Ввиду специфики географии Каспийского региона, характеризующейся внутриконтинентальной изоляцией и отсутствием выхода к Мировому океану, единственным возможным и наиболее экономически целесообразным вариантом экспортной транспортировки каспийских углеводородов является трубопроводный транспорт. Однако, указанные географические особенности делают строительство экспортных трубопроводов крайне дорогостоящим.
Помимо сложностей, связанных с экономической составляющей, страны региона сталкиваются с большими геополитическими проблемами, вызванными в первую очередь нерешенностью вопроса о правовом статусе Каспийского моря и прав собственности на ресурсы дна этого водоема, а также существующими угрозами конфликтов как в самом регионе, так и в других, прилегающих к нему регионах.
В итоге, отсутствие экспортных трубопроводов также замедляло темпы освоения новыми прикаспийскими государствами и их партнерами из числа зарубежных нефтяных компаний имевшихся и новых месторождений углеводородного сырья.
С самого начала единственным трубопроводом для транспортировки каспийских углеводородов был нефтепровод Баку—Новороссийск. Его мощностей было явно недостаточно для растущих объемов нефтеэкспорта из региона. Кроме того, сказывались политические моменты - как на уровне высокой политики, так и на уровне компаний.
В частности, российское правительство и оператор российской трубопроводной системы компания «Транснефть» создавала массу неэкономических препятствий для разработчиков каспийских нефтяных проектов. В этой связи в 1990-х годах практически все компании, осуществляющие исследовательскую и производственную деятельность в Каспийском регионе, предложили целый ряд альтернативных маршрутов экспортных трубопроводов практически во всех географических направлениях с учетом расположения наиболее перспективных рынков сбыта (Южное Средиземноморье, Южная Азия, Юго-Восточная Азия) и морских транспортных магистралей (Черное—Средиземное моря. Персидским залив—Ормузский пролив—Индийский океан, Балтийское море). Этому способствовала большая географическая разбросанность каспийских месторождений, сконцентрированных в трех отдаленных друг от друга районах — казахстанском северо-восточном Каспии, азербайджанском западно-центральном Каспии, туркменском центрально-восточном и юго-восточном Каспии.
С 1997 года одним из основных направлений экспорта каспийской нефти стало западное с использованием морского и железнодорожного транспорта. Грузинский транзит обеспечивал сравнительно недорогую и короткую по срокам транспортировку нефти на побережье Черного моря. Всего из Казахстана и Азербайджана транзитом через территорию Грузии с использованием железнодорожного транспорта транспортировалось 50 тысяч баррелей нефти в день в 1999 году и 70 тысяч баррелей нефти в день в 2000 году.
Постепенно, по мере ведения реконструкционных работ, все больше стали использоваться существовавшие еще с советских времен маломощные трубопроводы, проходившие по территории Грузии. Основными из них были трубопроводы Хашури-Батуми и Гарбадани-Батуми. В 1999 году «ранняя» большая азербайджанская нефть стала транспортироваться в достаточно больших объемах по новому трубопроводу Баку-Супса.
В общей сложности существовали шесть вариантов транспортировки каспийской нефти в трех географических направлениях. Все они продолжают находиться на рассмотрении заинтересованных сторон и в настоящее время, хотя некоторые из них уже реализованы, а другие ждут своего часа и удачной политической и экономической конъюнктуры. Первым направлением является западное - к побережью Черного моря с использованием грузинского порта Супса.
В этом направлении транспортировка каспийской нефти уже осуществляется по двум маршрутам: через трубопровод Баку-Супса и железнодорожным транспортом с использованием малых трубопроводов Хашури-Батуми и Гарбадани-Батуми Существует также второе западное направление к Средиземному морю через территорию Грузии и Турции. Этот маршрут основывается на планируемом «основном» трубопроводе Баку-Джейхан. Третьим направлением является северное и «евро-восточное, предусматривающее транзит через территорию России. Здесь существует несколько маршрутов: трубопроводы Атырау-Самара, Баку-Новороссийск и трубопровод КТК Тенгиз-Новороссийск.
Кроме того, рассматривается еще как минимум восемь нефтетранспортных маршрутов. В их числе два северных маршрута. Один предполагает использование Балтийской трубопроводной системы (БТС), разработанной российской компанией «Транснефть» и предусматривающий транспортировку до Приморска (Ленинградская область), где построен первый в России нефтеперевалочный терминал на Балтийском море.
Другой предусматривает транспортировку казахстанской нефти до литовского порта Бутинге на Балтийском море. Существует два северо-западных маршрута - в сторону портов Адриатического моря. В частности, есть вариант экспорта в хорватский порт Омишали с использованием российского трубопровода «Дружба», а также транспортировка казахстанской и туркменской нефти баржами до российских портов Махачкала и Астрахань и далее трубопроводным или железнодорожным транспортом до черноморских портов Новороссийск и Туапсе.
Южный маршрут проходит через территорию Ирана и предполагает, как строительство трубопроводов Казахстан—Туркменистан—Иран и Азербайджан-Иран, связывающих каспийские месторождения с иранской внутренней трубопроводной системой, так и упрощенные нефтеобменные операции с доставкой нефти в иранские каспийские порты баржами. В планах также имеются юго-западный (трубопровод Туркменистан-Афганистан-Пакистан) и восточный (трубопроводы Казахстан-Китай и Туркменистан-Китай) маршруты. Особняком стоят проекты транскаспийских трубопроводов по дну Каспия, которые должны связать разбросанные по разным берегам Каспийского моря месторождения с вышеуказанными трубопроводами.
Грузия: география как естественный ресурс
Прежде чем рассмотреть все вышеуказанные варианты следует вкратце остановиться на роли Грузии, которая активно вовлечена в «трубопроводные игры» на Каспии. По данным на 1995 год, потребление энергии на душу населения в стране составляло 914 килограммов условного топлива в год. По этому показателю в регионе Грузия опережала только Армению, а в Европе — лишь Албанию и Боснию-Герцеговину. В стране потребляется лишь 1492 кВтч/кВт электроэнергии надушу населения. По этому показателю Грузия опережает лишь Афганистан, Мозамбик, Бенин, Либерию, Мавританию и Боснию-Герцеговину. Для сравнения, среднемировое потребление составляет 4283 кВтч/кВт.1 В 1995 году около 82 процентов внутреннего потребления энергии обеспечивалось за счет импорта.2
Несмотря на то, что на территории страны имеется много месторождений угля, рентабельным является только одно — Ткибули-Шаорское с запасами около 400 млн. тонн. Запасы нефти оцениваются в 580 млн. тонн, из которых 200 млн. тонн глубоколежащей нефти приходится на акваторию Черного моря. В стране в среднем добывается более 100 тысяч тонн нефти, из которых в конце 1990- х годов две трети приходилось на Грузино-Британскую нефтяную компанию. В 2000 году планировалось добывать в совокупности 300 тысяч тонн в год. В стране осуществляются активные геофизические исследования. Наиболее активную деятельность ведут компании «Фронтера», «Рамко» и «Канарго». Компания «Арко» вела переговоры относительно разработки месторождений на грузинском шельфе Черного моря.
Основным источником первичной энергии в Грузии являются водные ресурсы. Внутренние возобновляемые водные ресурсы на душу населения составляют свыше 10 тысяч куб. метров в год. В стране потребляется лишь 4 куб. км., воды или около 800 куб. метров на душу населения в год, то есть 7 процентов этого ресурса. Реки характеризуются высоким гидроэнергетическим потенциалом.
Их потенциальная мощность достигает 18,2 млн. кВт, что пропорционально энергии в 160млрд. кВтч в год. Около трех четвертей этой энергии приходится на западную часть страны, причем сток в зимний, энергетически наиболее напряженный период составляет лишь треть суммарного. Здесь расположены практически все крупные гидроэлектростанции - Ингурский каскад с установленной мощностью 1640 МВт, Варцихские ГЭС общей мощностью 184 МВт, Ланджанурская, Ткибульская и другие ГЭС.
В этих условиях нельзя не согласиться с мнением грузинских исследователей А.Дидебулидзе и Г.Тархан-Моурави о том, что грузинское политическое руководство вынуждено использовать географическое положение страны как главный источник обеспечения валютных поступлений в будущем. Как они отмечают, география является для Грузии естественным ресурсом. Географическое положение страны усиливается наличием морских портов Поти и Батуми. Не случайно, что с выдвигаемой центрально-азиатскими и западными странами идеей создания «Нового Шелкового пути», воссоздающего древние караванные маршруты, которые связывали Китай с Центральной Азией, Каспийским регионом, Закавказьем и Черным морем, в Грузии связываются самые большие надежды.
В Тбилиси приветствуют все без исключения шаги государств региона, направленные на создание трансрегиональной транспортной инфраструктуры, считая, что это усиливает перспективную роль грузинского транзита. Одним из таких планов стало подписанное в ноябре 1998 года соглашение между Киргизией, Китаем и Пакистаном о транзитной перевозке грузов.
В настоящее время железнодорожный транзит казахстанской нефти через территорию Грузии составляет 1 млн. тонн в год. Во время визита в Тбилиси в октябре 1999 года премьер-министр Казахстана Нурлан Балгимбаев заявлял, что к 2005 году объем железнодорожного транзита должен возрасти до 2 млн. тонн нефти в год.
Экономическая привязка Грузии к России на грани полной экономической зависимости, наличие на грузинской территории российских военных баз, присутствие российских пограничников на грузино-турецкой границе и миротворцев в зоне конфликтов в Цхинвали и Абхазии вынуждало руководство Грузии во многом ориентировать свои внешнеполитические позиции на Москву. Однако провал покушения на жизнь президента Эдуарда Шеварднадзе и подозрения в поддержке Москвой обвиненного в нем министра государственной безопасности и сына бывшего лидера Коммунистической партии Грузии Игоря Георгадзе, который после происшедшего спешно вылетел в Москву, ускорил пересмотр внешнеполитических ориентиров Тбилиси. Этот пересмотр ориентиров стал очевидным к концу 1996 года. Антироссийская политика стала более ярковыраженной после смены власти в Тбилиси с приходом президента Михаила Саакашвили в 2004 году.
Чтобы привязать каспийских нефтепроизводителей к себе, правительство Грузии пошло на беспрецедентные в мировой практике уступки по вопросам тарифов по транспортировке азербайджанской «ранней» нефти. За каждый баррель нефти, прокачанный по маршруту Баку-Супса через территорию Грузии, взимался тариф в 1,2 доллара, в то время, как минимальный тариф конкурирующего трубопровода Баку-Новороссийск составлял 2,7 доллара.
Также грузинское правительство выражает готовность привлекать кредиты для строительства своего участка основного экспортного трубопровода Баку-Джейхан. Более того, даже экологические вопросы, связанные с проблемой загрязнения черноморского побережья страны, на задействование рекреационных способностей которого правительство Грузии также делает серьезную ставку, не рассматриваются в Тбилиси в качестве чего-то серьезного в сравнении с транзитом каспийской нефти.
Грузинская сторона особое внимание уделяет проекту трубопровода Баку-Тбилиси-Джейхан, который может стать главным источником бюджетных поступлений за счет взимания транзитного тарифа. По некоторым оценкам, при транспортировке 45-90 млн. тонн нефти по этому трубопроводу бюджетные поступления будут составлять в среднем около 100 млн. долларов в год.6
Нефтепровод Баку - Новороссийск
Протяженность «северного» экспортного трубопровода Баку-Новороссийск составляет 1147 километров (868 миль), диаметр труб - 720 мм. Мощность - 7 млн. тонн нефти в год с возможностью расширения до 18 млн. тонн в год. Транзитный тариф составляет 2,14 доллара за баррель, или 15,67 доллара за тонну. Операторами эксплуатации трубопровода являются российская компания «Транснефть» (на территории России) и консорциум АМОК (на территории Азербайджана).
В 1996—1997 годах американская компания «Петрофак» инвестировала 56 млн. долларов на модернизацию и реверсирование азербаайджанского участка «северного» нефтепровода. Аналогичный работы параллельно проводились компанией «Транснефть» на российской территории. Основные технические работы, которые были проведены специалистами «Транснефти», включали оборудование вдоль трассы трубопровода насосных станций, установку реверсов что позволило «разворачивать» в случае необходимости отдельные участки нефтепровода для транспортировки нефти в сторону Баку строительство нового отрезка трубопровода длиной в 27 километров (два участка по 10 и 17 километров). Общие капитальные затра¬ты российской компании на эти операции составили около 56 млн. долларов.
Практически с самого начала переговоров о транспортировке каспийской нефти в Новороссийск складывалось ощущение, что весь проект осуществляется только по причине отсутствия у консорциума АМОК и азербайджанской национальной нефтяной компании ГНКАР альтернативных путей экспорта контрактной нефти. Полноценной замены трубопроводу Баку-Новороссийск у азербайджанских экспортеров на тот момент действительно не было, что и предопределило ключевые пункты азербайджанско-российского межправительственного соглашения, подписанного 18 января 1996 года сроком до 2002 года. По его условиям компания «Транснефть» взимала тариф в размере 15,67 доллара за тонну транспортированной по трубопроводу нефти. Кроме того, Азербайджан обязался направлять в Новороссийске 1998 года не менее 1,5 млн. тонн нефти с ежегодным увеличением этого показателя и доведением его в 2002 году до 5 млн. тонн в год.
Экспорт по этому маршруту начался в конце 1997 года в объеме 40 тысяч баррелей нефти в день. Несмотря на то, что консорциум АМОК является крупнейшим азербайджанским нефтеэкспортером, «первооткрывателем» «северного» трубопровода все же стала компания ГНКАР, которая в начале 1998 года отгрузила из Новороссийска первую партию своей нефти объемом 120 тыс. тонн. Вскоре, после ряда разногласий с Государственным таможенным комитетом России, к экспорту по «северному» маршруту подключились и акционеры АМОК, однако добиться его полноценной эксплуатации удалось лишь спустя несколько месяцев.
Экспорт азербайджанской нефти в 1998 году был сопряжен с постоянными конфликтами, в которых основными действующими лицами выступали Чечня, «Транснефть», АМОК и ГНКАР. Официальные и полуофициальные представители Ичкерии, пользуясь серьезными финансовыми и политическими разногласиями с Москвой, неоднократно по своему усмотрению перекрывали трубопровод.
Акционерам АМОК лишь к середине 1998 года удалось относительно стабилизировать экспортные поставки контрактной нефти в Новороссийск, ежемесячно отгружая по 350—400 тыс. тонн нефти. Осенью 1998 года к «северному» экспорту активно подключилась и ГНКАР, ежемесячно отгружая в Новороссийск по 60- 120 тысяч тонн нефти. Таким образом, по итогам года АМОК даже перевыполнила взятые ею на себя обязательства, направив в 1998 году через в Новороссийск порядка 2 млн. тонн нефти. Еще около 500 тысяч тонн отгрузила компания ГНКАР.
Однако произошедший в 1998-1999 годах глобальный нефтеценовой кризис дестабилизировал поставки азербайджанской нефти по трубопроводу Баку-Новороссийск. В этих условиях консорциум АМОК лишь ускорил работу по введению в эксплуатацию альтернативного трубопровода Баку-Супса.
В целом, неполное использование трубопровода Баку-Новороссийск было вызвано военно-политическим конфликтом в Чечне, спорами относительно ставок транзитных сборов на территории Чечни, а также недостаточной мощностью компрессоров на линии трубопровода. В этой ситуации 70 тысяч баррелей азербайджанской «ранней» нефти в день вынужденно направлялись в обход Чечни -железнодорожным транспортом из Дагестана в российский город Ставрополь, где перекачивались в трубопровод до Новороссийска.
В 1999-2000 годах «Транснефть» инвестировала около 140 млн. долларов в прокладку обходной ветки северного трубопровода по территории Дагестана, длиной 312 километров и пропускной способностью 120 тысяч баррелей в день (160 тысяч с учетом железнодорожных стыковок).
В целом трубопровод Баку-Новороссийск может пропускать через себя до 360 тысяч баррелей нефти в день и тем самым создает дополнительные экспортные возможности для Азербайджана, России и Туркменистана. Тем не менее, в 2000 году через трубопровод Баку-Новороссийск перекачивалось в среднем лишь 10 тысяч баррелей нефти в день. Это стало причиной того, что российский трубопроводный оператор «Транснефть» обвинил Азербайджан в невыполнении своих обязательств по экспорту нефти но обходной ветке трубопровода. После этого, в первые два месяца 2001 года ГНКАР стала транспортировать по ней в среднем по 24 тысячи баррелей нефти в день, хотя это увеличение не является значительным. К тому же АМОК продолжала воздерживаться от использования этого трубопровода для экспорта своей нефти ввиду того, что транспортировка по нему занимала намного больший период времени, а ее стоимость была выше в сравнении с транспортировкой по трубопроводу Баку-Супса. Кроме того, по пути в Новороссийск каспийская нефть АМОК смешивается с более дешевыми российскими сортами нефти, что снижает стоимость первой.
Россия настаивает на экономической целесообразности транспортировки азербайджанской нефти по трубопроводу Баку-Новороссийск ввиду того, что после увеличения его мощностей себестоимость транспортировки по нему барреля нефти будет вдвое ниже себестоимости транспортировки по планируемому основному для азербайджанской нефти экспортному маршруту Баку-Джейхан, которая рассчитывается на уровне 3 долларов за баррель.
По данным за 2001 год по трубопроводу Баку-Новороссийск экспортировалось 50 тысяч баррелей нефти в день. В настоящее время (на середину 2004 года) пропускная способность трубопровода составляет 100 тысяч баррелей нефти в день с возможностью расширения до 300 тысяч баррелей в день. По оценкам американских экспертов, затраты на расширение пропускной мощности этою трубопровода могут составить 600 млн. долларов.
