Владельцы старых Mercedes в Казахстане годами повторяют одну фразу: мерс он и в Африке мерс. Разбираем, за что они готовы прощать этой машине ржавчину, капризную электронику и дорогие блоки тормозов, и сколько на самом деле стоит содержать E-класс каждого поколения, от 124-го до 213-го.Владельцы старых Mercedes в Казахстане годами повторяют одну фразу: мерс он и в Африке мерс. Разбираем, за что они готовы прощать этой машине ржавчину, капризную электронику и дорогие блоки тормозов, и сколько на самом деле стоит содержать E-класс каждого поколения, от 124-го до 213-го.
Механика, которая не сдаётся: W124
Кузов 124 казахстанцы держат в парке машин, которые не продают даже при поломках. За экземпляр с пробегом 170 тысяч километров и вложениями в кузов продавцы просят от 1 миллиона тенге.
Мотор объёмом 2.3 литра владельцы называют почти вечным. Он проходит десятки лет без капремонта, если следить за дозатором топливной системы.
View this post on Instagram
Дозатор требует аккуратной настройки и сбивается при небрежном обслуживании. Кузов у этих машин толстый, но возраст берёт своё через коррозию днища и порогов, особенно у машин без должного ухода за подкрылками.
Найти живой экземпляр труднее, чем починить сломанный. Цена на 124-й почти никогда не привязана к году выпуска, гораздо важнее состояние конкретной машины.
Внутри самого 124-го тоже были рестайлинги: версии после 1993 года получили слегка изменённую переднюю часть и первые элементы частичной оцинковки отдельных панелей.
Комфорт, который гниёт изнутри: W210
Следующее поколение получило прозвище «лупарик» за характерную форму фар. Цены на вторичке начинаются от 2 миллионов тенге за версию 1997 года с пробегом за полмиллиона километров.
Моторы М111 и М104 владельцы описывают как машины без слабых мест. Подвеска у этого кузова мягкая настолько, что усталость на трассе почти не чувствуется.
View this post on Instagram
Главная проблема поколения не в моторе, а в металле. W210 стал первым за долгое время поколением E-класса, у которого производитель заметно сократил долю оцинкованной стали в кузове.
Причина была простая и неромантичная. В середине 90-х концерн проходил через жёсткую программу снижения издержек, и одной из статей экономии стала именно антикоррозийная обработка кузовных панелей, которая прежде считалась визитной карточкой марки.
Результат этого решения владельцы ощущают спустя тридцать лет. Пороги, арки, днище и чашки под амортизаторы ржавеют активно, причём процесс часто начинается изнутри, там, где скапливается влага и дорожная соль.
Бороться с этим можно, но только системно. Помогает антикор с полной переборкой порогов и днища, установка защиты арок, регулярная мойка скрытых полостей зимой и своевременное лечение первых очагов ржавчины, пока они не превратились в дыры.
Автомат 722.5 при серьёзной поломке чинится долго. Контрактные коробки в дефиците, а рулевая рейка и ГУР становятся регулярной статьёй расходов независимо от состояния кузова.
Именно на этом поколении Mercedes впервые поставил на серийную машину ксеноновые фары. Появились и более совершенные системы безопасности, включая расширенный набор подушек в верхних комплектациях.
Рестайлинг 1999 года изменил форму фар и решил часть проблем с прошивкой электроники, но кузовную сталь производитель вернул к прежнему качеству оцинковки только в следующем поколении.
Золотая середина: W211
Эту машину владельцы чаще всего называют балансом. Версии с объёмом 3.2 литра стоят от 3.9 миллиона тенге.
Моторы М112 и М113 в отзывах фигурируют как самые надёжные во всей линейке E-класса. Кузов здесь уже частично оцинкован заново, реакция на рыночную критику предыдущего поколения оказалась быстрой.
Гниёт W211 заметно меньше предшественника, хотя не является полностью защищённым от коррозии. Слабые точки остаются те же, задние арки и полости под задними фонарями, поэтому осмотр этих мест при покупке всё равно нужен.
View this post on Instagram
Есть у поколения и своя предсказуемая слабость, но она не в металле. Блок SBC, отвечающий за тормоза, требует замены при выработке ресурса, и это обходится в сумму от 200 до 300 тысяч тенге.
Полный привод усложняет картину отдельно. Запчасти на версии 4matic стоят в разы дороже, чем на заднеприводные аналоги.
На этом поколении в комплектациях появились шторки безопасности, парктроники, климат-контроль на четыре зоны и биксеноновая оптика. Часть версий получила и адаптивную акустику, реагирующую на скорость движения.
Рестайлинг 2006 года принёс изменённую переднюю оптику и обновлённую электронику, а на части моторов производитель отказался от проблемного блока SBC в пользу обычных гидравлических тормозов.
Динамика против цепи: W212
Поколение 2009 до 2013 года вывело серию на новый уровень управляемости. Экземпляр E350 с полным приводом 2010 года стоит около 8.5 миллиона тенге.
Моторы M272 и M276 объёмом от 3 литров владельцы хвалят за надёжность при своевременной замене масла. Динамика у этих версий заметно выше предыдущих поколений.
Кузов этого поколения переживает коррозию мягче, чем 210-й и даже 211-й, благодаря дальнейшему улучшению оцинковки. Проблема здесь переместилась из металла в механику.
Цепь ГРМ и звёзды на турбомоторе 1.8 требуют замены на пробеге от 100 до 250 тысяч километров. Работа с деталями обходится от 600 тысяч до полутора миллионов тенге.
Двигатели этого поколения спроектированы под повышенную рабочую температуру ради снижения выбросов. В городских пробках она доходит до 100 градусов и выше, поэтому качество масла становится критичным для ресурса мотора.
В салоне появились полноценный COMAND с навигацией, память сидений и зеркал сразу для нескольких профилей водителя, подогрев и вентиляция кресел в базовых версиях выше среднего уровня. Электроника взяла на себя контроль десятков параметров одновременно, отсюда и жалобы на капризность датчиков.
Рестайлинг 2013 года заметно изменил переднюю часть кузова, приблизив дизайн к появившемуся позже 213-му, и добавил часть систем помощи водителю.
Статус нового времени: W213
Самое молодое поколение в подборке стоит от 20 миллионов тенге за обычные версии. Топовые модификации AMG уходят за 40 миллионов и выше.
Турбомотор объёмом 2 литра владельцы называют неожиданно динамичным для такого объёма. Качество лакокрасочного покрытия и салона здесь заметно выше, машины хорошо сохраняются визуально даже после нескольких лет активной эксплуатации.
View this post on Instagram
Цепь ГРМ и звёзды остаются слабым местом линейки. Менять их рекомендуют после 200 до 250 тысяч километров пробега, конкретная цена зависит от версии двигателя.
Салон получил цифровую панель приборов, объединённую с центральным экраном в единый блок, адаптивный круиз-контроль и фирменную акустику Burmester в топовых версиях. Часть систем помощи водителю впервые появилась в E-классе именно здесь.
*Facelift 2020 года принёс новую мультимедийную систему на архитектуре MBUX и изменённый передний бампер, хотя механическая часть машины осталась прежней.*
Сколько стоит содержание
Расходы на обслуживание растут вместе с возрастом машины не линейно. У 124-го кузова траты минимальны, у 210-го добавляется борьба с коррозией из-за решения производителя сэкономить на оцинковке в середине 90-х.
С 211-го кузова металл снова стал прочнее, зато появился блок SBC как отдельная статья бюджета. С 212-го обслуживание требует уже системного подхода, цепь ГРМ на турбомоторах превращается в регулярную заботу, а в 213-м к этому добавляется цена ремонта современной электроники.
Один пункт повторяется в отзывах владельцев независимо от поколения. Решающее значение для будущих расходов имеет история обслуживания у предыдущего владельца, а не год выпуска машины, указанный в документах.
