Председатель Комитета автодорог Министерства транспорта Тулеген Абдуллин рассказал в подкасте El.kz, почему одни участки кладут в бетоне, а другие в асфальте, и что происходит со стройкой дорог через пустыню и степь. Разговор шел о конкретных проектах, их сроках и деньгах, которые в них вложены.
Абдуллин объяснил, что выбор покрытия зависит от нагрузки и расположения ближайших заводов. На транзитных коридорах, которые ведут через Казахстан из Западной Европы в Западный Китай, комитет делает ставку на бетон из-за долговечности и прочности.
Асфальт остается там, где рядом есть нефтеперерабатывающий завод и его выгоднее возить, чем цемент. По словам Абдуллина, разница в цене между материалами сейчас невелика и зависит от транспортного плеча. Стоимость самих дорог из года в год колеблется вместе с ценами на материалы, которые составляют до 80 процентов сметы.
Дорога через настоящую степь
Главный проект, о котором говорил Абдуллин, это центрально-западный коридор от Астаны через Аркалык и Торгай до Ергиза. Общая протяженность маршрута составит 896 километров, из них 450 километров построят с нуля, а остальное пройдет по существующей дороге.
Участок от Ергиза до Торгая сейчас представляет собой полевую дорогу, по которой летом можно проехать на легковой машине, а зимой это затруднительно. Именно там комитет обещает предусмотреть проходы для миграции сайгаков, для этого насыпь на отдельных участках сделают на нулевой отметке.
Дорога будет второй технической категории с двумя полосами, а на выезде из Астаны построят четыре полосы протяженностью около 900 километров. Абдуллин признался, что сам хочет проехать по этой трассе первым, когда ее достроят, потому что это откроет для казахстанцев западные регионы страны с их озерами и заповедными зонами.
Почему казахстанские дороги строят с насыпями
На вопрос, нельзя ли отказаться от высоких насыпей ради экономии, Абдуллин ответил, что высота насыпи считается по климату и рельефу. В регионах с резко континентальным климатом насыпь защищает дорогу от снежных заносов и пропускает талые воды весной.
Он привел пример климата, где переход через ноль градусов случается до 250–300 дней в году, из-за чего дорога особенно уязвима перед водой. По его словам, сравнивать казахстанские трассы с американскими или европейскими, где дороги лежат почти на земле, бессмысленно из-за разницы климата.
Прямой путь к Каспию
Второй крупный проект, который обсудили в интервью, это трасса Саксаульск-Бейнеу протяженностью около 800 километров. Она входит в состав международного маршрута ТМТМ и сократит путь для грузов, которые сейчас идут через Актобе и Атырау, почти на 900 километров.
Абдуллин отметил, что вместе с центрально-западным коридором общее сокращение расстояния на направлении Астана-Атырау может составить около полутора тысяч километров. Земли вдоль этого маршрута практически не заселены, поэтому дорога там до сих пор не появлялась, хотя необходимость в ней очевидна каждому, кто смотрит на карту Казахстана.
Трасса смерти получает асфальт
Отдельно Абдуллин рассказал про дорогу Кызылорда-Жезказган, которую в народе давно называли трассой смерти. Проблема была не столько в отсутствии покрытия летом, сколько в весенней распутице, когда грунтовое полотно разбивали груженые КАМАЗы, везущие уголь с разреза.
Первый этап, участок Кызылорда-Жезказган в 420 километров, почти завершен, в этом году там уже пустят полноценное асфальтобетонное движение. Второй этап от Караганды до Кызылорды длиной 470 километров только начали реконструировать, подрядчики уже определены, а завершить работы планируют в течение двух лет.
Абдуллин связывает эту трассу с развитием экономики Улытауской области, где вдоль дороги параллельно тянут связь и интернет. По его словам, дорога даст толчок для появления новых населенных пунктов там, где сейчас на 400 километров нет ни одного поселка.
