Вице-министр раскрыл схему серого ввоза автомобилей в Казахстан

Вице-министр промышленности и строительства Казахстана Олжас Сапарбеков в интервью el.kz объяснил, что именно подтолкнуло правительство усилить контроль за серым импортом автомобилей, какой ущерб эта схема наносит покупателям и государству, и почему казахстанский автопром готов конкурировать с китайским ввозом уже сегодня, сообщает El.kz

Правило, по которому физическое лицо может ввозить только одно транспортное средство в год, действует в Казахстане с 2015 по 2017 годы. Долгое время эта норма исполнялась формально, и именно постепенная цифровизация таможенной системы позволила увидеть, где закон систематически обходили.

По словам Сапарбекова, ключевую роль сыграл электронный паспорт транспортного средства, который объединяет данные об оценке соответствия, экологических требованиях и таможенном регулировании в единую систему. С 2025 года применение этого паспорта стало обязательным, и как только разрозненные базы начали интегрироваться друг с другом, всплыли конфликтные случаи, требующие проверки.

Вице-министр подчеркнул, что дело не в новых, более жестких правилах, а в администрировании уже существующих норм. Премьер-министр дал министерству прямое поручение навести порядок именно в этой части, поскольку сама законодательная база создавалась заранее, а вскрывшиеся нарушения оказались следствием слабого контроля за ее исполнением.

Сто тысяч машин и меньше пяти процентов личного пользования

В прошлом году в Казахстан было ввезено порядка 100 тысяч автомобилей. Оформленными как ввоз для личного пользования оказались менее 5 процентов из них, тогда как оставшаяся часть прошла как товары торгового оборота.

Механизм обхода, по словам Сапарбекова, устроен просто. При ввозе автомобиля для личного пользования оформляется сертификат безопасности колесного транспортного средства, рассчитанный именно на такой статус. А уже на этапе таможенного декларирования тот же автомобиль проводится по другой ставке, как коммерческий товар. Пока системы работали отдельно друг от друга, эта нестыковка оставалась незаметной, но объединение баз данных сделало ее очевидной.

Отдельные случаи, выявленные в ходе проверки системы, поражают масштабом. Были зафиксированы физические лица, ввозившие более десяти и даже более сотни автомобилей за год, а один из кейсов превысил семьсот единиц транспортных средств от одного человека. Вице-министр отметил простую логику: если объемы ввоза сопоставимы с оптовыми поставками, речь идет уже не о личных нуждах, а о полноценной коммерческой деятельности, для которой должны действовать совершенно другие правила уплаты налогов и ответственности перед потребителем.

Почему страдает именно покупатель

Сапарбеков разделил рынок на две принципиально разные категории участников. Официальные дилеры и производители работают по лицензии бренда, создают сервисные центры, обеспечивают гарантийное обслуживание и несут ответственность как перед держателем бренда, так и перед казахстанским законодательством. Серые автосалоны формальных обязательств такого рода не имеют вовсе.

Отсюда вытекает целый ряд рисков для конечного покупателя.

Нет ясности, прошло ли транспортное средство все требования безопасности при въезде в страну, возьмет ли продавец на себя обязательства по гарантии, отреагирует ли он на возможный отзыв модели производителем. Отдельная проблема касается юридической чистоты автомобилей с историей: для машин без пробега вопросов меньше, но для подержанных остается неясным, соответствуют ли они техническому регламенту и насколько безопасны для владельца и остальных участников движения, - отмечает Сапарбеков. 

Вице-министр охарактеризовал ситуацию как ловушку, в которую попадает потребитель, не понимая заранее, что в случае поломки или судебного спора по машине ему попросту не на что будет опереться. При этом он подчеркнул, что доля людей, вовлеченных в серые схемы ввоза и активно продвигающих эту тему в соцсетях, не превышает 0,5 процента от более чем 20-миллионного населения страны.

Государство недополучает пошлины, но точных сумм пока нет

На прямой вопрос о финансовых потерях бюджета Сапарбеков признал, что такие факты возможны, но воздержался от конкретных цифр недополученных пошлин и налогов. Судить о масштабе ущерба, по его словам, позволяют именно приведенные ранее кейсы с массовым ввозом транспортных средств под видом личного пользования.

Вице-министр обозначил принцип, которым руководствуется министерство при доработке правил. Речь идет не об ужесточении требований к рынку, а исключительно об администрировании уже принятых норм, чтобы бизнес, работающий как бизнес, платил налоги как бизнес и нес соответствующую ответственность перед обществом.

Китайские бренды заходят с собственным производством

Один из результатов создаваемых условий Сапарбеков назвал решение китайской Li Auto открыть в Казахстане производство, впервые выйдя за пределы Китая. По его словам, компания выбрала страну именно потому, что здесь выстроена система официальной локализации с понятными требованиями к сервису, запасным частям и гарантийным обязательствам.

Схожий прецедент уже существует и с корейским производителем Kia, завод которого работает в Костанае. Вице-министр отметил, что ранее корейские инвестиции такого рода уходили только в США, и казахстанский завод стал вторым подобным случаем в мировой практике.

По словам Сапарбекова, растущий интерес автопроизводителей к локализации напрямую связан с ростом доверия к казахстанскому рынку. Официальное производство и дилерство дают потребителю то, чего не может обеспечить серый ввоз: гарантированную безопасность, доступ к сервису и защиту прав при возникновении проблем с автомобилем.

Локализация достигла 50 процентов

Развитие автопрома Казахстана Сапарбеков описал как поэтапный процесс. Если в 2010 году производство составляло около 3 тысяч автомобилей в год, то в прошлом году этот показатель превысил 170 тысяч, а в текущем году отрасль приближается к отметке в 200 тысяч машин.

Производство прошло путь от крупноузловой сборки к мелкоузловой, где потребовалось освоить сварку и окраску кузовов, а сейчас в фокусе находится развитие собственной компонентной базы. По разным моделям расчета уровень локализации автотранспортных средств в Казахстане сегодня достигает 50 процентов, и министерство рассматривает это как шаг к встраиванию в глобальные производственные цепочки.

Вице-министр привел в пример использование казахстанского металла в производстве элементов автобусов как показатель того, что сырье страны все глубже вовлекается в переработку внутри Казахстана, а не просто уходит на экспорт в необработанном виде. По его словам, это создает рабочие места, привлекает технологии и оставляет больше добавленной стоимости внутри страны.