Сегодня во время пленарного заседания Мажилиса депутаты обсудили острые вопросы, касающиеся работы такси и платных автодорог в Казахстане. Народные изранники отметили, что проблемы, с которыми сталкиваются граждане, напрямую связаны с отсутствием прозрачного регулирования и контроля, что ставит под угрозу безопасность пассажиров и качество дорожной инфраструктуры, сообщает интернет-портал El.kz.
Согласно данным Бюро национальной статистики Республики Казахстан, в период с января по октябрь 2025 года казахстанцы совершили 137,1 миллиона поездок.
Этот внушительный объем рынка постепенно трансформировался из теневой отрасли в прозрачную индустрию, чему в значительной степени способствовало введение упрощенного налогового режима для индивидуальных предпринимателей. Благодаря новому режиму СНР СМП с 1% ИПН, количество зарегистрированных ИП в сфере такси увеличилось почти в четыре раза, достигнув 93,8 тысячи человек. Общая занятость в секторе такси, по данным источника, превысила 200 тысяч человек.
Руководитель фракции партии «AMANAT» Елнур Бейсенбаев направил депутатский запрос Министру транспорта Нурлану Сауранбаеву, акцентируя внимание на важности контроля за деятельностью агрегаторов такси. По словам Бейсенбаева, в Казахстане в сфере услуг по перевозке граждан занято более 500 тысяч водителей такси. Однако официальной статистики по числу действующих таксистов нет. Все платформенные сервисы не предоставляют точные данные о своих водителях, что является серьезным препятствием для цифровизации отрасли.
«В Казахстане в сфере услуг по перевозке граждан занято более пятисот тысяч водителей такси. Однако до сих пор эта цифра неофициальная. Все платформенные сервисы не могут дать точные выходные данные водителей-таксистов, что является нонсенсом в современном цифровом обществе. Тем более, когда Глава государства ставит конкретные задачи по цифровизации, в том числе по подготовке «цифровых двойников» различных отраслей экономики», - подчеркнул депутат.
Бейсенбаев отметил, что агрегаторы стали неотъемлемой частью повседневной жизни граждан, обеспечивая платформенную занятость миллионов людей и совершая ежегодно более 150 миллионов поездок. Он подчеркнул, что речь идет о судьбах людей, жизни и здоровье которых необходимо защищать на законодательном уровне.
«Это судьбы людей, жизнь и здоровье которых мы должны защищать на законодательном уровне», - заявил он.
Депутат обратил внимание на «серую зону» в законодательстве. По его словам, действующие нормативы не соответствуют современным реалиям. В законах используются "понятия советских времен", которые не отражают ключевые процессы работы агрегаторов. Деятельность этих компаний находится вне правового поля, что создает проблемы в вопросах ответственности, стандартов безопасности, прозрачности алгоритмов, страхования и защиты прав пассажиров и водителей.
«В законодательстве до сих пор используются понятия советских времен, которые не отражают ключевые процессы агрегаторов, таких как Яндекс, Индрайвер, Апару и других. По сути их деятельность находится в «серой зоне». Вне правового поля остаются вопросы ответственности, стандартов безопасности, прозрачности алгоритмов, страхования и защиты прав пассажиров и водителей. Нет четкого определения самого понятия водителя такси. Отсутствует разграничение ответственности, определение прав и обязанностей между водителем, таксопарком и агрегатором, что приводит к социальной незащищенности таксистов».
Депутат отметил, что требования к безопасности часто формальны и не выполняются на практике. Ежедневный медицинский осмотр водителей, который должен обеспечивать контроль за их состоянием, на самом деле не проводится.
«Требование о ежедневном прохождении таксистами медицинского осмотра стало формальным и не выполняется. Непонятна ситуация с обеспечением безопасности пассажиров и водителей, так как поездки не страхуются. Отсутствует проверка достоверности предоставляемых таксистами сведений о наличии водительских прав, прохождении технического осмотра автотранспортного средства и технических паспортов. По сути к выполнению заказов могут быть допущены люди без прав и самое опасное - на праворульных машинах, которые мчатся на высокой скорости на междугородних трассах».
Бейсенбаев также отметил, что некоторые агрегаторы не информируют пассажиров о реальной стоимости поездки, не обеспечивают возможность безналичной оплаты и не контролируют скорость движения транспорта.
«Некоторые агрегаторы не дают информацию о реальной стоимости поездки. Нет возможности оплаты безналичным способом. Несмотря на имеющиеся технологические возможности, агрегаторы не контролируют скорость и движение машин, не ведут мониторинг отклонения от маршрута. Что также ставит под угрозу безопасность пассажиров. В приложениях некоторых агрегаторов отсутствует система вызова экстренных служб и круглосуточной поддержки связи с клиентом. Таким образом, миллионы граждан, ежедневно пользующиеся услугами такси, подвергаются потенциальному риску, а водители остаются социально незащищенными».
Бейсенбаев предложил ввести законодательные меры, которые обеспечат права и безопасность как пассажиров, так и водителей. Необходимо разграничить функции информационно-диспетчерской службы и цифровых сервисов, закрепить статус водителя такси, определить его права и обязанности, обязать лично выполнять заказы без передачи третьим лицам, а также соблюдать минимальные санитарные требования.
Кроме того, депутат отметил необходимость регулярного медицинского контроля через интеграцию с информационными системами Министерства здравоохранения и обязательного страхования жизни и здоровья пассажиров и водителей. Агрегаторы должны информировать пассажиров о реальной стоимости поездки, контролировать скорость и маршруты движения, а также проверять достоверность данных водителя через государственные базы.
«Со своей стороны, депутаты фракции готовы оказать содействие в разработке соответствующих законодательных изменений», - подчеркнул Елнур Бейсенбаев.
По информации АО «НК «ҚазАвтоЖол», на сегодняшний день в Казахстане действует 26 платных участков автодорог общей протяжённостью 4 883 километра. Среди них 12 участков относятся к первой технической категории и охватывают 2 231 километр, а 14 участков второй и третьей категории имеют суммарную протяжённость 2 652 километра.
Первый платный участок был введён в эксплуатацию в 2013 году - это автодорога «Астана – Щучинск». Позже, с января 2019 года, на платной основе начали работать трассы «Астана – Темиртау», «Алматы – Хоргос» и «Алматы – Конаев».
С 23 ноября 2021 года к платным участкам добавились дороги «Астана – Павлодар», «Тараз – Кайнар», «Шымкент – Кызылорда», «Шымкент – Тараз», «Шымкент – граница с Узбекистаном», «Конаев – Талдыкорган» и «Щучинск – Кокшетау».
В 2023 году система платных дорог расширилась поэтапно с 8 октября по 1 декабря. В этот период платный режим заработали участки «Павлодар – Калбатау», «Бейнеу – Акжигит», «Уральск – Самара», «Павлодар – Омск», «Кокшетау – Петропавловск» и «Уральск – Саратов».
В 2025 году сеть платных трасс была дополнительно увеличена. На платной основе начали функционировать дороги «Кызылорда – Аральск», «Костанай – граница РФ (Троицк)», «Актобе – граница РФ (Оренбург)», «Костанай – Денисовка», «Обход города Тараз», «Балхаш – Бурылбайтал», «Шу – Бурылбайтал», «Кандыагаш – Макат» и «Ушарал – Достык».
Платные дороги: жалобы на качество и отсутствие прозрачности
Параллельно депутаты обсудили ситуацию с платными автодорогами. Член фракции партии «Ауыл» Николай Арсютин направил депутатский запрос первому заместителю Премьер-Министра Роману Скляру о необходимости повышения прозрачности и отчетности операторов платных дорог.
«Сегодня платные автодороги в нашей стране выполняют не только транспортную функцию, но и являются важным инструментом устойчивого финансирования дорожной отрасли. На территории Республики Казахстан функционируют 26 платных участков автодорог общей протяжённостью 4 883 километра. Модель платности предусматривает, что содержание и развитие этих дорог осуществляется исключительно за счёт платы за проезд. Все собранные средства направляются на ремонт и обслуживание трасс, обновление дорожной техники, установку ограждений, знаков и обеспечение безопасности движения», - отметил Арсютин.
Несмотря на значительные доходы, которые составили 53 миллиарда тенге в 2024 году и 72 миллиарда за первые десять месяцев 2025 года, информация о расходах и проделанной работе остается закрытой. Подробная детализация затрат, отчет о выполненных работах и инвестициях недоступны для общества, что формирует недоверие со стороны граждан и перевозчиков.
«Подробная детализация затрат, отчёт о выполненных работах и инвестициях остаются недоступными для широкой публики, что создаёт риски недоверия со стороны граждан и перевозчиков. Отсутствует обязательное опубликование ежегодной отчётности операторов платных дорог, таких как «ҚазАвтоЖол», на официальных интернет-порталах», - подчеркнул депутат.
Арсютин отметил, что на постоянной основе фиксируются жалобы граждан и перевозчиков на качество дорог, работу системы и тарифы, что также подтверждается обращениями в СМИ и общественными организациями.
«Всё это формирует потенциальное недоверие общества к расходованию бюджетных и внебюджетных средств», - отметил депутат.
Депутат призвал к внедрению международной практики, когда операторы платных дорог публикуют финансовые отчёты, данные о расходах, инвестициях и показателях безопасности, чтобы общество могло контролировать эффективность использования средств, снижать риски злоупотреблений и повышать доверие граждан.
«Уверены, что внедрение этих мер повысит прозрачность расходования средств, укрепит доверие общества к работе операторов платных дорог и создаст основу для эффективного развития дорожной отрасли в нашей стране», - заключил Арсютин.
Депутаты подчеркнули, что проблемы работы такси и платных дорог напрямую влияют на жизнь миллионов казахстанцев и требуют срочного вмешательства. Отсутствие прозрачности и контроля ставит под угрозу безопасность пассажиров и доверие общества, а предложенные меры могут стать основой для системного улучшения транспортной отрасли.
Ранее мы сообщали, что автостраховка в Казахстане подорожает: что изменится с 2026 года