Каршеринг в Казахстане растёт, но пока не становится фактором, способным изменить рынок автомобилей. Что на самом деле происходит с рынком, меняет ли каршеринг привычную модель владения авто и почему эксперты не видят в нём угрозы для автодилеров – в материале El.kz.
Когда в городе появляется очередная каршеринговая компания, у автодилеров возникает логичный вопрос: это конкурент или партнёр? С одной стороны, человек, который может взять машину на час через приложение, может откладывать покупку собственного авто. С другой – именно каршеринговые компании закупают сотни новых машин сразу.
Что происходит с рынком каршеринга в Казахстане
На первый взгляд цифры выглядят оптимистично. Рынок каршеринга в Казахстане вырос на 25% за предыдущие периоды, в 2025 году тенденция сохранилась. Казалось бы, это начало большого тренда, который должен изменить облик городов. Однако эксперты призывают смотреть глубже: рост с низкой базы не всегда означает трансформацию экономики.
Пик интереса к сервису пришелся на 2019–2021 годы. Тогда казалось, что яркие автомобили с логотипами арендных компаний станут полноценной альтернативой такси и личному транспорту. Но после кризисного периода рынок «сдулся». Сегодня это скорее локальная услуга, нежели массовое явление.
«Каршеринг в Казахстане не меняет модель владения автомобилем. Это услуга для туристов в первую очередь – чтобы они могли взять машину в аренду, если не хотят ездить на такси. Также это вариант для тех, кто временно остался без колес из-за ремонта, или для молодежи, которая только получила права, но еще не накопила на свое авто», – отмечает Алексей Алексеев.
Влияние на автодилеров: есть ли эффект?
Один из главных страхов мирового автопрома – переход от покупки машин к их совместному использованию. Но для Казахстана этот сценарий пока остается теорией. Чтобы понять масштаб, достаточно взглянуть на цифры: в прошлом году в стране было продано 237 тысяч новых автомобилей. На этом фоне закупки каршеринговых компаний выглядят каплей в море.
«Никакого эффекта на официальные продажи они не оказывают. Дилеры этого не ощущают. В 2019–2021 годах компании закупали партии по 300 машин – тогда дилеру это было выгодно как приятный бонус. Но сейчас таких объемов нет. Каршеринг не может быть каналом продаж, так как закупленные машины должны сначала долго окупаться, прежде чем их обновят», – поясняет Алексей Алексеев.
Почему каршеринг не стал массовым
Одной из главных преград стала ограниченная география: зоны обслуживания часто неудобны для жителей мегаполисов, что делает невозможными поездки за город или на дачу.
К этому добавляются серьезные проблемы с парковкой, когда границы разрешенных зон завершения аренды обрываются в паре сотен метров от цели. Если пользователь не может оставить машину там, где ему нужно, вся ценность услуги моментально теряется.
Финальным барьером становится экономика пробок. В Алматы или Астане каждая минута в заторе «съедает» деньги пользователя. Это делает поездку психологически некомфортной и дорогой.
«В пробках проще взять самокат – это реальное средство передвижения, на котором ты объезжаешь заторы. Каршеринг же в таких условиях превращается в развлечение», – считает Алексей Алексеев.
Может ли каршеринг стать каналом продаж
Теоретически каршеринг может выполнять функцию «знакомства» с автомобилем и стимулировать будущие покупки. Однако на практике эта модель в Казахстане пока не работает.
«Каршеринговые компании используют автомобили несколько лет, затем продают их с пробегом. Это скорее модель эксплуатации, чем маркетинговый канал. Быстрой конверсии в продажи здесь нет», – отмечает эксперт.
Таким образом, эффект демонстрации бренда и модели автомобиля через каршеринг остаётся ограниченным и не формирует устойчивого влияния на потребительское поведение.
«Даже при росте рынка его доля останется небольшой. Это не тот фактор, который способен изменить структуру автомобильного рынка», – резюмирует Алексей Алексеев.
Убивает ли каршеринг дилеров? Однозначно, нет. В Казахстане автомобиль остается символом статуса и базовой необходимости. Каршеринг занял свою нишу рядом с прокатом лимузинов: удобно для конкретного случая, но недостаточно для жизни.
Можем ли мы ожидать, что ситуация изменится с приходом беспилотных технологий, или наша любовь к «своему рулю» – это часть культурного кода, которую не победит ни одна цифровая платформа?
Читайте также про то, кто стал новой «машиной успеха» в Казахстане.