Қандастар Ассамблея

Теміржол құрылысы

04.12.2012 32182
Теміржол құрылысы. Түрксіб Орасан зор аумақты алып жатқан және қатынас жолдар торабы нашар дамыған Қазақстан үшін көлік қатынастарын дамыту мәселесі айрықша маңызды еді. Республиканың түсті металлургия, көмір және мұнай өнеркәсібі салаларын құру мәселесі (Қарағанды көмір алабының, Балқаштағы мыс қорыту зауытының, Шымкенттегі қорғасын зауытының, Риддердегі мырыш зауытының және басқа да ірі кәсіпорындар құрылысы мен оларды дамыту, мұнайлы Батыс аудандарды игеру) көлік қатынастарына айтарлықтай тәуелді болды. Бұл пайымдаулар Бүкілқазақстандық VII партия конференциясында (1930 жыл, 30 мамыр - 6 маусым) жасалған баяндамада көрініс тапты. Онда былай делінді: «Егер көлік қатынасы Кеңес Одағында шешуші мәнге ие болып отырған болса, онда негізінен алғанда аралық көлік жолы ретіндегі Ташкент теміржолынан өзге, Түрксібке дейін ештеңе болмаған Қазақстан жағдайында, теміржол құрылысының маңызы айрықша зор болмақ, өйткені ол Одақтың орталық аудандарын Қазақстанның жаңа, мүлде аяқ баспаған, тұмса, бірақ сонымен бірге бай аудандарымен байланыстырады». VII партия конференциясы бірінші бесжылдықтың негізгі көрсеткіштерін бекітті. Республиканың ауыл шаруашылығын дамытуға (жер суландырусызды қоспағанда) 2 млрд сом, өнеркәсіпке 1223 млн сом, көлік қатынасына 1231 млн сом, байланысқа 64 746 млн сом бөлінді. Осыдан көрініп тұрғанындай, бірінші бесжылдықта көлік қатынасын дамытуға айрықша мән берілді, сондықтан да оған тіпті өнеркәсіпті дамытуға Қарағанда да біршама көбірек қаржы бөлінді. Қазақстанда бесжылдық ішінде 2633 км кең табанды теміржол магистралін салу белгіленді. Негізгі бағыттар: Бурабай-Ақмола-Қарағанды, Орск-Ақтөбе, Шымкент-Ташкент, Риддер-Рубцовка, Қосқұдық тармағы, Түрксіб. Алайда жаңа теміржол құрылысының бесжылдық жоспары толық орындалған жоқ; кейбір басталған теміржол желілері (Рубцовка-Риддер, Шымкент-Ташкент т.б.) уақытша тоқтатылды. Әйтсе де Қазақ республикасының теміржол көлік қатынасының дамуы бірінші бесжылдықта айтарлықтай табысты болды, бұл жетістік ең бастысы екі теміржол құрылысынан: Түркістан-Сібір магистралі мен Бурабай-Ақмола-Қарағанды желісінен көрініс тапты. Петропавл-Көкшетау-Бурабай шипажайы теміржол желісі аяқталып, Омбы теміржолы 1927 жылдың 2 қазанында пайдалануға берілді. Бірінші бесжылдық кезінде алдымен Бурабай-Ақмола, кейінірек Ақмола-Қарағанды желілері салынды. Петропавл-Көкшетау-Ақмола желісіСолтүстік Қазақстанның астықты аудандарына қызмет етті және негізінен ауыл шаруашылығы үшін маңызды болды. Оны Қарағандыға дейін жеткізген соң, Орталық Қазақстанға да қызмет көрсете бастады, көмір-металлургия магистраліне айналып, үлкен өнеркәсіптік мәнге ие болды. Қарағанды теміржол желісі республиканың индустрия өзегіне барар жолдың кілті іспетті болды. Теміржол желісі салынғаннан кейін бірден-ақ Қарағанды облысы ұйымдастырылды (наурыз, 1932 жыл). Ақмола-Қарғалы желісі салынғанға дейін (1939-1943 жылдар) Қарағанды теміржол желісі Қарағанды көмір алабын Орал металлургиялық өнеркәсібімен байланыстырған аса маңызды теміржолға айналды. Оның үстіне, теміржол желісі бүкіл Орталық Қазақстанның индустриялық дамуына серпін берді. Түркістан-Сібір теміржолы тек Қазақстанда ғана емес, бүкіл Кеңестер Одағы аумағындағы аса ірі құрылыс санатына енді. БК(б)П OK 1926 жылы 25 қарашада қабылдаан қаулысында «Сібір мен Орта Азияны және Днепрдегі электр стансасын (Днепрострой) жалғастыратынЖетісу теміржолының құрылысын. бүкілодақтық мәні бар барлық... жұмыстардың ішіндегі кезек күттірмейтініне жатқызылсын» деп көрсетті.  РКФСР Халық Комиссарлары Кеңесінің «Жетісу теміржол магистралінің құрылысы туралы мәселе бойынша» қаулысында да (28 ақпан 1927 жыл) оның «Орта Азия, Қазақстан және Сібірдің шаруашылық дамуы және бүкіл Кеңес Одағы үшін де аса зор мәні» атап көрсетілді. Түрксіб Орта Азияның мақта өсіретін аудандарын Сібір мен Жетісудың арзан астығымен, Сібірдің ағашымен, сондай-ақ ірі қарамен жабдықтауды қамтамасыз етуі тиіс болды, ал бұл өз кезегінде мақта егілетін жер аумағын шұғыл кеңейтуге, мақта өнімінің өзіндік құнын арзандатуға, шет елдерден әкелінетін мақта мөлшерін қысқартуға, сол арқылы Кеңес Одағының сыртқы саудасының баланс белсенділігін күшейтуге мүмкіндік берді. Жаңа жол бұған дейін Орта Азияға РКФСР-дін еуропалық бөлігінен тасып әкелінген астық пен ағаш материалдарды экспортқа және басқа қажеттіктерге пайдалануға мүмкіндік берді; Түрксіб Сібірдін ауыл шаруашылық өнімдерін (астық, ағаш және басқалар) Орта Азия базарына шығаруға, сондай-ақ Қазақстаннан Сібірге азық-түлік тасымалдауға, сол арқылы Сібірдің экономикалық дамуын жақсартуға жол ашты. Теміржол Қазақстан мен Қырғызстанның негізгі экономикалық аудандары арқылы өте отырып, мұндағы ауыл шаруашылығы дамуынын қуатты факторына айналды, әсіресе өнеркәсіпке қажетті шикізат бере алатын мал шаруашылығын және тау-кен ісін ілгері бастырды. Теміржол Іле, Ертіс және басқа өзендер арқылы кемемен жүзуді жақсартты. Түрксіб, Батыс Қытай мен Батыс Монғолияныңшекарасына өте жақын жерден өтетіндіктен, КСРО мен бұл елдердің тауар алмасуын айтарлықтай жақсарта алатын еді. Түркістан-Сібір теміржолының құрылысы арнаулы басқармаға жүктеліп, оның бастығы болып B.C. Шатов тағайындалды. Жолды екі жақтан: солтүстікте Семей жағынан, ал оңтүстікте Луговой стансасы жағынан бастап салуға шешім қабылданды. РКФСР Халком Кеңесі жанынан Жетісу теміржолына Жәрдем комитеті ұйымдастырылып, оған құрылыс жұмыстарын табысты жүргізуге жалпылай ықпал ету міндеті жүктелді. Комитет жанынан төрт секция құрылды: ауыл шаруашылығы, өнеркәсіп, жол қатынасы, суландыру секциялары. Комитет төрағасы болып РКФСР Халық Комиссарлары Кеңесі төрағасынын орынбасары Т.Р. Рысқұлов бекітілді. Жолдың солтүстік бөлігіндегі жер қазу жұмыстары 1927 жылы сәуір айында, ал жол төсеу — 15 маусымда басталды. 1927 жылы 21 қарашада, ұзақ уақыттық дайындықтан кейін жол төсеу құрылыстын оңтүстік бөлігінде де басталды. Революцияға дейінгі зерттеулер нәтижесі жолдың қымбатқа түсетінін көрсеткен еді. Сордықтан техникалық-экономикалық алғышарттарға негізделген жаңа Зерттеулер жүргізуге шешім қабылданды. 1926-1927 жылдар бойына жаңа зерттеулер жүргізіліп, бұл жұмыс 1928 жылдыңжазына дейін созылды. Соның нәтижесінде айтарлықтай қаржы — құрылыстың 212 млн сом жалпы құнынан 35 млн сом үнемделетіні белгілі болды. Қымбатқа түсетін айналма Қордай бағытының (Луговой-Фрунзе-Алматы) орнына теміржол желісін Шоқпар бағытымен жүргізуге шешім қабылданды. Жолдың солтүстік бөлігінде Лепсі бағытының орнына Балқаш бағыты алынды, бұл шешім жолдың ұзындығын қысқартып, елеулі үнемділікке қол жеткізді. Түрксіб құрылысына Жәрдем комитетінің төрағасы болып Тұрар Рысқұловтың тағайындалуы жайдан-жай емес еді. Ол, 1926 жылдың маусымынан РКФСР ХКК (Халық Комиссарлары Кеңесі) төрағасының орынбасары бола жүріп, Қазақстан мен Орта Азияны Сібірмен жалғастыратын теміржол құрылысы жөніндегі пікірталас басталған кезден-ақ оны тезірек салу идеясының белсенді жақтаушысы әрі көшбасшысы болды. РКФСР ХКК-нің 1927 жылы 2 наурыздағы «Жетісу теміржолын салу мәселесі туралы» қаулысының өзін, Ресей үкіметі 1927 жылы 4 ақпанда құрған, Т. Рысқұлов төрағалық еткен арнаулы комиссия дайындаған болатын. Алғашында РКФСР ХКК жағындағы Жәрдем комитетінің құрамына 18адам енді, бірақ көп ұзамай оның мүшелерінің саны 50-ден асты. Комитет жұмысына, оның пленарлық отырыстарының аралығында Т. Рысқұлов бастаған Төралқа (алғашында 9, одан сон 11 адам) жетекшілік етті. Оған Қазақстаннан КазАКСР Халком Кеңесінің төрағасы Н.Н. Нұрмақов кірді. Комитет құрамына республикалар және аймақтар халкоматтары өкілдерінен өзге, ғалымдар (8 профессор) және мамандар (инженерлер, экономистер, агрономдар және басқалар) енді. Т. Рысқұлов комитет құрамын жасақтауда оған кәсіби шеберлерді тартуға ерекше көңіл бөлді. Бұл ретте Жетісу теміржолын 1917 жылға дейін де салуға қатысқан Петербург жол қатынасы инженерлері институтының түлегі, Уақытша үкіметтің Жетісу облысы бойынша бұрынғы комиссары және Қоқан автономиясы үкіметінің басшысы болған Мұхамеджан Тынышбаев туралы мәселе ерекше мәнге ие еді. 1926 жылы 18 желтоқсанда Т. Рысқұлов Қызылордаға былай деп жеделхат жібереді: «ХКК Нұрмақовқа көшірмесі крайком Голощекинге. Инженер Тынышбаевты білгір маман ретінде Жәрдем комитетінің және ЖКХК Құрылыс комитетінің құрамына қосымша енгізуді шамалап отырмыз. Өз пікіріңізді хабарлаңыз». Бұған Голощекин Мәскеуге, ЖКХК-ке жолдаған жеделхатында: «Тынышбаевты енгізуге қарсымыз» деп жауап береді. Әйтсе де Т. Рысқұлов 1927 жылы қаңтарда Алматыға, губерниялық атқару комитетіне, М. Тынышбаевқа жеделхат жолдайды: «Сізді ЖКХК Жетісу-жолы құрылысы бойынша ХКК Комитеті және ЖКХК құрылыс комитетінің құрамына енгіземіз. Мәскеуде алдын ала жұмыс істеу қажет. Егер келіссеңіз, қашан шығатыныңызды хабарлаңыз. Нұрмақовпен келісілді».  Шынында да, М. Тынышбаев Түрксіб құрылысын салу барысында білгір маман ретінде қыруар еңбек етті. М. Тынышбаев есімінің танылуы Бұл кезде М. Тынышбаев есімі кеңінен белгілі, әрі шойын жол құрылысын жүргізу мен пайдалануға беру жөнінен білгір маман ретінде кеңінен танылған болатын. 1906-1914 жылдары ол Ортаазия теміржолы тармағында алғашында инженер, одан соң салынып жатқан Урсатьевск-Әндіжан теміржол желісінің бастығы, бас инженері, ал 1914 жылы Арыс-Әулиеата теміржол құрылысының бас инженері қызметін атқарды. Бұл жолдың 1926 жылы Луговой стансасына жетіп, құрылысы аяқталуына және Түрксіб теміржолы құрылысының басталуына байланысты, Березин, Шатов, Перельман секілді, жол қатынасының басқа да көрнекті инженерлерімен бірге, М. Тынышбаев осы ірі жол магистралін салуға шақырылады. Сөйтіп Түрксібтегі қыруар еңбегі тұрғысынан және «Орталық» (немесе «Рысқұловтық») Жәрдем комитетіне мүшелігі - екінші жағынан, М. Тынышбаевқа өзінің ұйымдастырушылық және маман ретіндегі зор талантын ашуына, ұрпақ жадында өз халқының мүддесі мен болашағы үшін аянбай еңбек еткен үлкен тұлға ретінде есімін қалдыруға тамаша мүмкіндік тудырды. Т. Рысқұловтың ұсынысы бойынша Жәрдем комитеті магистраль өтетін аудандарды кешенді зерттеу қорытындыларын жинақтады және олардың әзірлеген ұсыныстары 1927 жылдың 7 желтоқсанындағы РКФСРХКК қаулысының негізіне алынды, сондай-ақ, «РКФСР халық шаруашылығы және әлеуметгік-мәдени құрылыс бесжылдық жоспарының бақылау цифрларына» арнаулы тарау түрінде енгізілді. М. Тынышбаев тек осы экспедицияларға ғана емес, болашақ Түркістан-Сібір жолын зерттеу жөнінде Қазан төңкерісіне дейін жүргізілген басқа да экспедициялаға белсене атсалысты, атап айтқанда: 1906 жылы - Голембиевскийдің, 1913 жылы Панфиловичтің, 1914 жылы - Лениониустың, ал 1926 жылы Сахаровтың және 1927 жылы соңғы рет, Түрксіб экспедицияларына қатысты. Осы экспедициялардың барлық ұсыныстары Кеңес өкіметі тарапынан ескерілді және Қазақстан бойынша бірінші бесжылдық жоспарына енгізілді. Бұл теміржол бойына жақын жатқан аудандарда мал және егін шаруашылығын дамыту және жеделдетуге мол мүмкіндік тутызды. Етті, сүтті ірі қара және қойдың биязы жүнді, жартылай биязы жүнді тұқымдарын өсіруге, мақта танабын көбейтуге, техникалық дақылдарды, оның ішінде Іле өзені аңғарында күріш, Шу өзені анғарында қант қызылшасы мен темекі өсіруді кеңейтуге ерекше мән берілді. Сонымен бірге бұл аймақтарда өнеркәсіпті дамыту және жол қатынастарын кеңейту, әсіресе күміс-қорғасын, көмір және басқа кендерді игеру қарастырылды. Осыған байланысты, айта кету керек, Жәрдем комитеті және Т. Рысқұловты жеке өзі Балқаш көлі мен оның аудандарын кешенді зерттеуге алты экспедиция ұйымдастырып, үлкен көмек көрсетті. Мұның маңызды нәтижелерінің бірі 1928 жылы көлдің солтүстік жағалауынан инженер М.П. Русаков жетекшілік еткен геологиялық экспедицияның мыстың ірі кен орнын табуы болды. Бұл жағдай сол кездің өзінде-ак Балқаш мыс қорыту зауыты құрылысының салынуына жол ашып берді. Т. Рысқұлов пен М. Тынышбаев Комитет жұмысы бойынша магистраль құрылысының табысты жүргізілуіне ықпал еткен көптеген шешімдердің қабылдануына жеке өздері тікелей атсалысты. Мысалы, жолдың оңтүстік бөлігін Іле Алатауының биік сілемдері (Қордай, Кастек, Шоқпар асулары арқылы) өткізудін бағыттарын таңдау мәселесі көп пікірталас тудырды. 1927 жылдың мамыр-маусым айларында Т. Рысқұлов жолдың оңтүстік учаскесінде арнайы іссапарда болып, техникалық зерттеулер қорытындыларымен танысты және Қордай, Шоқпар бағытындағы жол бойымен жүріп өтті. 16 маусымда ол Комитет торалқасының отырысында істің мән-жайын ашқан баяндамасын жасап, онда барлық нұсқаларға тиянақты талдау жүргізді, олардың артықшылықтары мен кемшіліктерін салыстырып, Шоқпардың құрылыс мерзімін айтарлықтай қысқарту (бір жылға) есебінен қаржының үнемделгенін және жолды пайдалануды жеңілдеткен бірқатар он шараларды атап өтті. Қосымша зерттеулер мен талқылаулардан кейін Жәрдем комитеті «Түркістан-Сібір теміржолының оңтүстік бөлігін Шоқпар бағыты арқылы жүргізудің дұрыстығын» мойындады, бұл шешімді РКФСР үкіметі бекітті. М. Тынышбаев осы нұсқа авторларының бірі болды. Жәрдем комитеті және Т. Рысқұловтың жеке өзі де магистральдің солтүстік бөлігінің Балқаш нұсқасын (Лenci нұсқасына қарсы) да жақтады, ұсыныс берушілердін қатарында М. Тынышбаев болды. Бұл нұсқадағы түзу тарту бойынша жол 87 шақырымға қысқарды, 8 млн сомға жуық қаржы үнемделді және Балқаш көлінің байлығын өнеркәсіптік тұрғыдан игеруге кен мүмкіндіктер тудырды. Т. Рысқұлов пен М. Тынышбаев магистраль құрылысын жұмыс күшімен жергілікті еңбек қорлары есебінен қамтамасыз етуге, қазақтарды құрылыс және теміржол жұмысшылары қатарына тартуға, оларды оқыту арқылы теміржол мамандарын дайындауға ерекше көңіл бөлді. Олардың ұсынысы бойынша жұмысшы күшін Қазақстан нан тысқары жерлерден әкелуге шектеулер қойылды. Маман жұмысшыларды алдын ала белгіленген мөлшерде ғана әкелу қарастырылды. Жергілікті тұрғындарды магистральдегі құрылыс жүмыстарына барынша кеңінен тарту «ендігі жерде жергілікті теміржол пролетариатын жасақтау мәселесінің принципті түрде қойылуы ретінде, — деп көрсетті Т. Рысқұлов, — құрылыс жұмыстарының шығынын кемітуге нақты көмек көрсете алады..., сөйтіп, Түркістан-Сібір теміржолы құрылысын табысты жүргізуге ықпал етеді». М. Тынышбаевтың ұсынысымен, магистраль құрылысының жұмысына Мәскеу, Ленинград, Ташкентте және Кеңес Одағының басқа да ірі қалаларында оқып жатқан қазақ студенттері тартылды. Олар жазғы демалыс кездерінде жұмысқа кіріп, практикалық тәжірибе жинақтады және еңбекақы алды, бұл олардың көпшілігі үшін үлкен материалдық көмек болды. Түрксібтін оңтүстік бөлігінде ғана Орта Азия мен Қазақстанның жоғары оқу орындарының 100-ден астам студенті жұмыс істеді. Түрксіб жаңа қалыптасып келе жатқан Қазақстан жұмысшы табы ұлт кадрларының, әсіресе құрылысшылар мен теміржолшылардың ірі ұстаханасына айналды. 1927-1930 жылдары магистраль құрылысында 20 мыңнан 30 мыңға дейін адам жұмыс істеді; олардың ішінде қазақтар қатары үздіксіз өсіп отырды. 1934 жылдың 1 қазанында Қазақстан теміржолшыларының саны 56,6 мың адамнан асты, олардың жартысына жуығы (25,3 мың, яғни 44,7%) жаңадан салынып жатқан Түркістан-Сібір магистраліне шоғырланды. Республикада 18 мыңнан астам қазақ-теміржолшы болды, олардың 9,8 мыңы, яғни 54,1%-ы Түрксібте жұмыс істеді. Олардың қатарынан Д.Ж. Омаров, М.Т. Қазыбеков, М. Қаптағаев, Б. Аспаев, О. Байтулаков т.б. сияқты беделді басшылар мен танымал теміржолшылар шықты. Сөйтіп Т. Рысқұловтың және ол басқарған Жәрдем комитетінің, әсіресе оның мүшесі М. Тынышбаевтың Түрксіб құрылысына, оған іргелес жатқан аудандардын дамуына, сондай-ақ жұмысшы табын, оның ұлттық кадрларын қалыптастыруға қосқан үлесі орасан зор болды. Сондықтан да БОА К және РКФСР ХКК «Түркістан-Сібір теміржолын (Түрксіб) 1930 жылдың 1 мамырында ашу туралы» қаулысында «РКФСР үкіметі жанындағы, Халық Комиссарлары Кеңесі төрағасының орынбасары Рысқұлов жолдастың басшылығымен Түрксіб құрылысына жұмыс істеген Жәрдем комитеті жүргізген елеулі жұмыстарды» атап өтті. Кеңес Одағы республикалары Түрксіб құрылысының алғашқы күндерінен бастап-ақ оған құрылыс материалдарымен, техникамен және кәсіби маманданған жұмысшы күшімен үлкен жәрдем көрсетті. 1927 жылдың алғашқы айларының өзінде-ақ Мәскеу, Ленинград, Харьков, Днепропетровск және РКФСР мен Украинаның басқа да ірі өнеркәсіп орталықтарынан құрылысқа бетон құюшылар, арматурашылар, байланысшылар, жол төсеушілер келіп жатты. Черкасскіден украин жер қазушы жұмысшылары келді. ЖК.ХК құрылысқа инженерлер мен техниктер тобын жіберді. Ленинградтық инженерлер мен техниктер Семей, Алматы және Мәскеу аралығында тұрақты радиобайланыс орнатуға көмектесті. Оңтүстік пен солтүстіктегі жол төсеуші-құрылысшылар қалашықтары бір-біріне жедел қарқынмен жақындай түсті. Құрылыстың алғашқы кезеңінде солтүстікте 155 шақырым, келесіде 185 шақырым, ал 1929 жылы күніне орта есеппен 2,5 шақырымнан, барлығы 432 шақырым жол төселді. 1927-1929 жылдары оңтүстікте 506 шақырым жол төселді және 1930 жылы 28 сәуірде солтүстік және оңтүстік желілер Айнабұлақ стансасында түйісті. Жанама құрылыстар да жедел қарқынмен жүргізілді, олардың неғұрлым ірілерінін қатарында Ертіс, Іле, Аягөз, Шу, Қаратал және басқа өзендерге салынған көпірлерді атауға болады. 1928 жылы қыста Ертіс өзенінің екі қылта тұсынан 11 күн ішінде ұзындығы 300 метрлік уақытша ағаш тіреулі көпір салынды, ал 9 мың текше метр бетон жұмсалған, ұзындығы 600 м тұрақты темір көпір 18 айлык үздіксіз қарқынды жұмыстың нәтижесінде 1929 жылы 20 наурызда пайдалануға берілді. Аз ғана уақыт ішінде Іле көпірі бой көтерді. Екі жақтан тартылған жол түйіскенге дейін, яғни екі маусым және бір қыс ішінде, теміржол құрылысында 12 млн текше м жер қазу жұмыстары жүргізілді, оның 52%-ы қол күшімен, 15-і — тәшкемен, 15-і — вагонеткамен, 8-і - ат жегілген сүйретпемен, 10-ы - экскаватормен атқарылды, тас қопару көлемі 6% болды. Осы уақыт ішінде тұрғызылған жанама құрылыстар көлемі 155 мың шаршы метрге, негізгі және стансалық жолдар — 164 шақырымға жетті.Түрксіб 1931 жылдың 1 қаңтарынан бастап тұрақты пайдалануға берілді. Кұрылысшылар еңбегі жоғары бағаланды: ұжым Еңбек Қызыл Ту орденімен марапатталды. Еңбек Қызыл Ту орденіне ие болғандар қатарында құрылыс бастығы B.C. Шатов, жұмысшылар Ж. Балгаев, А. Мәженов, Л. Лодкин, инженерлер Д.Т. Шермгорн, Д.Д. Бизюкин — барлығы 9 адам болды. Бірінші бесжылдықта, мұнымен қатар өнеркәсіптік мәні бар бірқатар тартабанды жолдарсалынды, олар: Гурьев-Доссор-Мақат, Байқоңыр-Қарсақбай—[Жезқазған]], Қосқұдық пен Ащысай тармақтары. Екінші және үшінші бесжылдық кезеңінде, бірінші бесжылдыққа қарағанда көлік қатынасын дамытуға 2,7 есе көп қаржы салынып, одан кейінгі жылдарда теміржол қатынасы бұрынғыдан да жоғары қарқынмен дамыды. Көлік қатынасы мен байланыс саласына бөлінген күрделі қаржының үлесі республика халық шаруашылығына жұмсалған барлық күрделі қаржының 21,4%-ын құрады. Бұл жаңа теміржол құрылысын дамытуға мүмкіндік берді, соның нәтижесінде Қарағанды, Балқаш, Жезқазған—Қарсақбай, Кенді Алтай және Ембі секілді Қазақстанның ірі өнеркәсіпті аудандары елдің жалпы жол қатынасы тораптарына қосылды. Бұл ретте жаңа жол желілерінің 3/5 бөлігінен көбірегі Орталық Қазақстанға тиесілі болды. 1931 —1938 жылдары салынған (тоқтатылып қойылуына байланысты 1932—1934 жылдардағы үзіліспен қосқанда) Қарағанды—Балқаш теміржол желісі 1939 жылдың 1 қыркүйегінен бастап тұрақты пайдалануға берілді. Ол Балқаш мыс қорыту зауытын оның отын базасы - Қарағанды көмір алабымен байланыстырды. 1940 жылы 25 желтоқсанда Жарық—Жезқазған желісі іске қосылды. Жол Жезқазған комбинатының құрылысы мен өндірістік сұраныстарына қызмет етіп, оны Қарағанды көмір алабымен, сондай-ақ мыс пен марганец кені жеткізілетін Оралмен байланыстырды. 1939 жылы 1 қыркүйекте Рубцовка Риддер теміржол желісі де пайдалануға берілді, ол Алтай өнеркәсіп кешенін елдің басқа аймақтарымен байланыстыру арқылы, Шығыс Қазақстанның көлік қатынасы жағдайын, түсті металлургиясы мен ауыл шаруашылығын дамыту мәселелерін шешті. Республиканың мұнайлы аймағы Батыс Қазақстанның да теміржол торабы кеңейді. 1938 жылы күзде Орал-Илецк желісі тұрақты пайдалануға берілді, Гурьев-Қандыағаш желісі уақытша пайдаланылды, ал 1940 жылы Қандыағаш-Орск желісінің құрылысы басталды. Сонымен қатар республикада Шымкент-Ленгер, Талдықорған-Текелі, Түркістан—Ащысай және басқа да өндірістік теміржол желілері салынды. Кеңес Одағының үшінші бесжылдықтағы маңызды теміржол құрылысының бірі Оңтүстік Сібір магистралі болатын, ол Оңтүстік Оралдың металлургиясын Кузнецк көмір алабымен қосуы тиіс болды. Магистральдің құрамдас бөлігі Ақмола-Қарғалы желісі еді. Қазақ КСР Халық Комиссарлары Кеңесінің және Қазақстан К(б)П ОК-нің 1939 жылдың 5 мамырындағы «Ақмола-Қарғалы теміржол желісінің құрылысы туралы» қаулысында: «Бұл магистральдің саяси және шаруашылық маңызы бүкіл ел үшін, әсіресе Қазақстан үшін аса маңызды. Республиканың солтүстік шығыс бөлігінде бір жарым мың шақырым қашықтыққа созылатын жол Қостанай, Қарағанды, Солтүстік Қазақстан және Павлодар облыстарының шалғай аудандарының жедел өркендеуіне жағдай жасайды, бұл аудандардың жаңа да аса зор көлемдегі ауыл шаруашылық және өнеркәсіптік байлығын — астық, мал шаруашылығы өнімдерін, Максимов кен орны мен Екібастұздың көмірін, Бозшакөл мысын, Майқайынның алтынын, Торғайдың сүрмесін, Сандықтаудың ағаш байлығын, тағы басқаларын кеңес халқының игілігіне айналдырады» делінді. Бұл магистральдің Қарағанды көмір алабы үшін аса зор маңызы болғанын атап айту керек, оның дамуы көміртасымалдауды түбірімен жақсартты. Петропавлдағы жүк тасымалы ағыны 1940 жылы 5,4 млн тоннаға жетті, алайда Қарағанды алабында казылған көмір 10 млн тоннаға жеткен жагдайда (бұл ол кезде таяу жылдарда жүзеге асырылуы тиіс міндет болатын) Қарағанды, Ақмола-Петропавл желісі мұндай көлемдегі жүкті тасып үлгермеген болар еді. Екінші жол салу немесе ең төте жолмен жаңа Ақмола-Қарталы желісін жүргізу Қарағанды алабын Оңтүстік Оралмен байланыстырып, әрі Омбы теміржолының жүгін азайтуы тиіс болатын. Халық Комиссарлары Кеңесі төрағасының орынбасары Рысқұлов жолдастың басшылығымен Түрксіб құрылысына жұмыс істеген Жәрдем комитеті жүргізген елеулі жұмыстарды» атап өтті. Кеңес Одағы республикалары Түрксіб құрылысының алғашқы күндерінен бастап-ақ оған құрылыс материалдарымен, техникамен және кәсіби маманданған жұмысшы күшімен үлкен жәрдем көрсетті. 1927 жылдың алғашқы айларының өзінде-ақ Мәскеу, Ленинград, Харьков, Днепропетровск және РКФСР мен Украинаның басқа да ірі өнеркәсіп орталықтарынан құрылысқа бетон құюшылар, арматурашылар, байланысшылар, жол төсеушілер келіп жатты. Черкасскіден украин жер қазушы жұмысшылары келді. ЖКХК құрылысқа инженерлер мен техниктер тобын жіберді. Ленинградтық инженерлер мен техниктер Семей, Алматы және Мәскеу аралығында тұрақты радиобайланыс орнатута көмектесті. Оңтүстік пен солтүстіктегі жол төсеуші-құрылысшылар қалашықтары бір-біріне жедел қарқынмен жақындай түсті. Құрылыстың алғашқы кезеңінде солтүстікте 155 шақырым, келесіде 185 шақырым, ал 1929 жылы күніне орта есеппен 2,5 шақырымнан, барлығы 432 шақырым жол төселді. 1927-1929 жылдары оңтүстікте 506 шақырым жол төселді және 1930 жылы 28 сәуірде солтүстік және оңтүстік желілер Айнабұлак стансасында түйісті. Жанама құрылыстар да жедел қарқынмен жүргізілді, олардың неғұрлым ірілерінің қатарында Ертіс, Іле, Аягөз, Шу, Қаратал және басқа өзендерге салынған көпірлерді атауға болады. 1928 жылы қыста Ертіс өзенінің екі қылта тұсынан 11 күн ішінде ұзындығы 300 метрлік уақытша аташ тіреулі көпір салынды, ал 9 мың текше метр бетон жұмсалған, ұзындығы 600 м тұрақты темір көпір 18 айлық үздіксіз қарқынды жұмыстың нәтижесінде 1929 жылы 20 наурызда пайдалануға берілді. Аз ғана уақыт ішінде Іле көпірі бой көтерді. Екі жақтан тартылған жол түйіскенге дейін, яғни екі маусым және бір қыс ішінде, теміржол құрылысында 12 млн текше м жер қазу жұмыстары жүргізілді, оның 52%-ы қол күшімен, 15-і — тәшкемен, 15-і — вагонеткамен, 8-і — ат жегілген сүйретпемен, 10-ы — экскаватормен атқарылды, тас қопару көлемі 6% болды. Осы уақыт ішінде тұрғызылған жанама құрылыстар көлемі 155 мың шаршы метрге, негізгі және стансалык жолдар – 1644 шақырымға жетті.Түрксіб 1931 жылдың 1 қаңтарынан бастап тұрақты пайдалануға берілді. Құрылысшылар еңбегі Құрылысшылар еңбегі жоғары бағаланды: ұжым Еңбек Қызыл Ту орденімен марапатталды. Еңбек Қызыл Ту орденіне ие болғандар қатарында құрылыс бастығы B.C. Шатов, жұмысшылар Ж. Балғаев, А. Мәженов, Л. Лодкин, инженерлер Д.Т. Шермгорн, Д.Д. Бизюкин - барлығы 9 адам болды. Бірінші бесжылдықта, мұнымен қатар өнеркәсіптік мәні бар бірқатар тар табанды жолдар салынды, олар: Гурьев-Доссор-Мақат, Байқоныр-Қарсақбай-Жезқазған, Қосқұдық пен Ащысай тармақтары. Екінші және үшінші бесжылдық кезеңінде, бірінші бесжылдыққа қарағанда көлік қатынасын дамытуға 2,7 есе көп қаржы салынып, одан кейінгі жылдарда теміржол қатынасы бұрынғыдан да жоғары қарқынмен дамыды. Көлік қатынасы мен байланыс саласына бөлінген күрделі қаржының үлесі республика халық шаруашылығына жұмсалған барлық күрделі қаржының 21,4%-ын құрады. [16]. Бұл жаңа теміржол құрылысын дамытуға мүмкіндік берді, соның нәтижесінде Қарағанды, Балқаш, Жезқазған-Қарсақбай, Кенді Алтай және Ембі секілді Қазақстанның ірі өнеркәсіпті аудандары елдің жалпы жол қатынасы тораптарына қосылды. Бұл ретте жаңа жол желілерінің 3/5 бөлігінен көбірегі Орталық Қазақстанға тиесілі болды. 1931-1938 жылдары салынған (тоқтатылып қойылуына байланысты 1932-1934 жылдардағы үзіліспен қосқанда) Қарағанды-Балқаш теміржол желісі 1939 жылдың 1 қыркүйегінен бастап тұрақты пайдалануға берілді. Ол Балқаш мыс қорыту зауытын оның отын базасы - Қарағанды көмір алабымен байланыстырды. 1940 жылы 25 желтоқсанда Жарық - Жезқазған желісі іске қосылды. Жол Жезқазған комбинатының құрылысы мен өндірістік сұраныстарына қызмет етіп, оны Қарағанды көмір алабымен, сондай-ақ мыс пен марганец кені жеткізілетін Оралмен байланыстырды. 1939 жылы 1 қыркүйекте Рубцовка-Риддер теміржол желісі де пайдалануға берілді, ол Алтай өнеркәсіп кешенін елдің басқа аймақтарымен байланыстыру арқылы, Шығыс Қазақстанның көлік қатынасы жағдайын, түсті металлургиясы мен ауыл шаруашылығын дамыту мәселелерін шешті. Республиканың мұнайлы аймағы Батыс Қазақстанның датеміржол торабы кеңейді. 1938 жылы күзде Орал-Илецк желісі тұрақты пайдалануға берілді, Гурьев - Қандыағаш желісі уақытша пайдаланылды, ал 1940 жылы Қандыағаш-Орск желісінің құрылысы басталды. Сонымен қатар республикада Шымкент-Ленгер, Талдықорған-Текелі, Түркістан-Ащысай және басқа да өндірістік теміржол желілері салынды. Кеңес Одағының үшінші бесжылдықтағы маңызды теміржол құрылысының бірі Оңтүстік Сібір магистралі болатын, ол Оңтүстік Оралдың металлургиясын Кузнецк көмір алабымен қосуы тиіс болды. Магистральдің құрамдас болігі Ақмола-Қарғалы желісі еді. Қазақ КСР Халық Комиссарлары Кеңесінің және Қазақстан К(б)П ОК-нін 1939 жылдың 5 мамырындағы «Ақмола-Қарғалы теміржол желісінін құрылысы туралы» қаулысында: «Бұл магистральдің саяси және шаруашылық маңызы бүкіл ел үшін, әсіресе Қазақстан үшін аса маңызды. Республиканың солтүстік шығыс бөлігінде бір жарым мың шақырым қашықтыққа созылатын жол Қостанай, Қарағанды, Солтүстік Қазақстан және Павлодар облыстарының шалғай аудандарының жедел өркендеуіне жағдай жасайды, бұл аудандардың жаңа да аса зор көлемдегі ауыл шаруашылық және өнеркәсіптік байлығын — астық, мал шаруашылығы өнімдерін, Максимов кен орны мен Екібастұздың көмірін, Бозшакөл мысын, Майқайыңның алтынын, Торғайдың сүрмесін, Сандықтаудың ағаш байлығын, тағы басқаларын кеңес халқының игілігіне айналдырады» делінді. Бұл магистральдің Қарағанды көмір алабы үшін аса зор маңызы болғаның атап айту керек, оның дамуы көмір тасымалдауды түбірімен жақсартты. Петропавлдағы жүк тасымалы ағыны 1940 жылы 5,4 млн тоннаға жетті, алайда Қарағанды алабында қазылған көмір 10 млн тоннаға жеткен жағдайда (бұл ол кезде таяу жылдарда жүзеге асырылуы тиіс міндет болатын) Қарағанды, Ақмола-Петропавл желісі мұндай көлемдегі жүкті тасып үлгермеген болар еді. Екінші жол салу немесе ең төте жолмен жаңа Ақмола-Қарғалы желісін жүргізу Қарағанды алабын Оңтүстік Оралмен байланыстырып, әрі Омбы теміржолының жүгін азайтуы тиіс болатын. Жаңа құрылысты жұмысшы күшімен қамтамасыз ету бойынша жан-жақты көмек көрсетілді: құрылыс трестерінен 2600 маман құрылысшы бөлінді; РКФСР-дің орталық облыстарынан 10 мың жұмысшы тартуға шешім қабылданды; 1939 жылдың бірінші жартысында жоғары оқу орындарын бітіргендердің қатарынан 110 жас маман құрылысқа жолдама алды; көптеген құрылыс техникалары бөлініп, онымен жұмыс істеу үшін жеткілікті мамандар жіберілді. Жаңа құрылысқа эшелон-эшелондаған құрылыс материалдары, жабдықтар, жанармай, құрастырмалы тұрғын үй бөлшектері, палаткалар, жұмысшыларға арналған киім мен тамақ тиеген тіркемелер ағылып жатты. Қазақстан Компартиясы Орталық Комитеті құрылысқа 1200 коммунист аттандырды, республика комсомолы Орталық Комитетіне 10 мың комсомол мүшесін құрылысқа жіберу тапсырылды. Ақмола-Қарғалы жолының құрылысын КазКСР Халкомы торағасының орынбасары И. Тәжиевтің басшылығымен жұмыс істеген Республикалық Жәрдем комитеті кадаталады. Комитет құрамына: Қазақстан ЛЖКО ОК хатшысы А. Мәмбетов (комитет төрагасының орынбасары), Қазақстан К(б)П OK хатшысы Ж. Шаяхметов, сауда халкомы К. Мыржыков және денсаулық сақтау халкомы И. Қарақұлов, өнер ісі жөніндегі басқарма бастығы Б. Қосынов, байланыс наркоматының өкілетгі өкілі П.Я. Поздняков, Түркістан-Сібір теміржолының бастығы Н. Брехунец, ішкі істер халкомының орынбасары Б.Н. Чирков, республикалық газеттер редакцияларынан — А.И. Шумаков («Казахстанская правда») пен С. Бәйішев («Социалисток Қазақстан») кірді. Жәрдем комитеттері, сондай-ақ жергілікті жерлерде де: Қостанай, Батыс Қазақстан, Павлодар, Алматы, Солтүстік Қазақстан, Қарағанды, Ақтөбе және Оңтүстік Қазақстан облыстарында құрылды. Бұл облыстар жекелеген құрылыс учаскелеріне, ал Алматы қаласы — Ақмоладағы көпірлердің құрылысына басшылық етті. Мәселен, Қазақстан К(б)П Солтүстік Қазақстан обкомы мен облаткомы жолдың 5 құрылыс учаскесіне Жәрдем комитетін құрып, 1939 жылы 20 мамырда құрылысқа 170 коммунист пен 1537 комсомол мүшесін аттандырды, облыс колхоздарынан көмекке 2900 жұмысшы жіберді, құрылыс басында 3 дүкен, 8 дүңгіршек, 2 асхана, 3 шаштараз, 2 жөндеу шеберханасын ашты, әр алуан кәсіпкерлік артелін құрды. Облыстық өнеркәсіп шаруашылығы артельдері құрылыс қажетіне 150 ат-тұрман әбзелдерін, 7 мың қолғап, 1000 темір кереует, 150 тәшке дайындады, 500 жұмысшыға арнап жер қазағын құралдар жинады; теміржол бойындағы мәдени-тұрмыстық құрылысқа 500 текше метр ағаш бөлінді. Жол бойына жақын орналасқан аудандарда көкөніс пен картоп өсірудің жоспары ұлғайтылды. Құрылысшыларға құрмет көрсету үшін 1 дәрігер, 2 фельдшер, 3 мейірбике, 1 санитар жіберілді, 5 көшпелі киноаппарат бөлінді, мектепке дейінгі мекемелерді, сауатсыздықты және шала сауаттылықты жою курстарын, жалпы білім беретін мектептерді ұйымдастыру т.б. бойынша шаралар қабылданды. Мұндай жұмыстар республиканың басқа облыстарында да жүргізілді. Ақмола-Қарғалы, ондағы жұмысшылардың саны жатынан, Қазақстанның Түрксібтен кейінгі екінші ірі теміржол құрылысы болды. Құрылыс маусымының ең басында — 1939 жылдың мамыр айында құрылысқа 22,3 мың, адам тартылды, бұл осы құрылысқа бір жыл ішінде келген жұмысшылардың 90%-ына жуығы еді. 1939 жылы жолда жұмыс істеген жұмысшылардың орташа айлық саны сәуір-желтоқсан айларында 14 мыңға жуықтады, яғни құрылыстың жұмысшы күшіне мұқтаждығы айлар бойынша да, жыл бойы да толығымен қанағаттанарлық болды. 1940 жылы жұмысшылардың орташа саны 7 мың болды, 1941 жылы бұл сан 7622 адамға жетті; инженерлік-техникалық қызметкерлерді, қызметшілер мен кіші қызмет көрсетушілерді қосқанда құрылыста 9106 адам жұмыс істеді. Осы жол құрылысында Қазақстанның өз ішінде 84,3%, РКФСР аумағында 15,7% жұмысшы еңбек етті. 1939 жылы құрылысшылар атқарған жұмыс ауқымы жоғары деңгейді көрсетті: жер қазу жұмыстары 97,8% болды, құрылыстың шығыс бөлігінде 359,4 шақырым, батысында 389,2 шақырым жол төселді. 1941 жылдың карсаңында жер қазу жұмыстарының 88%-ы атқарылды, барлық ірі көпірлер салынып бітті, 10 орташа көпірдің 7-еуі, 99 шағын көпірдің 66-сы және басқа жұмыстар межесіне жетті. Жол құрылысының түбегейлі аяқталуы Ұлы Отан соғысы жағдайында жалғастырылды. Алғаш 1940 жылы қараша айында уақытша іске қосылғанмен, 1943 жылы толық пайдалануға берілді. Үшінші бесжылдықта жаңа көлік қатынасы құрылысы Қарағанды, Балқаш, Жезқазған-Қарсақбай, Рудный, Алтай, Ембі т.б. Қазақстанның өнеркәсіпті аудандарының одан әрі қарқынды дамуын қамтамасыз етті. Солтүстік және Орталық Қазақстанның теміржол желілері 1940 жылы Омбы теміржолы құрамынан бөлініп шыққан болатын және соның негізінде басқармасы Ақмола қаласында орналасқан өз алдына жеке Қарағанды теміржолы магистралі құрылды. Бұл Орталық Қазақстанның көмір-металлургия кешендерінің көлік қатынасы байланысын жақсарту және олардың одан әрі дамуына неғұрлым қолайлы жағдай жасау талабынан туындады. Жарық-Жезқазған тармағы іске қосылғаннан кейін Қарағанды теміржолының жалпы ұзындығы 1621,4 шақырымға жетті. Солтүстік Қазақстан, Қостанай, Көкшетау, Ақмола, Қарағанды және Павлодар облыстары арқылы өтетін бұл теміржол республиканың халық шаруашылығында ғана емес, бүкіл Одақ деңгейінде маңызды орынды иемденді. Көлік қатынасы және экономикалық тиімділігі тұрғысынан магистраль үш учаскеге бөлінді: Петропавл-Ақмола-Тобыл желісі ауыл шаруашылығы аймағына қызмет етті; Ақмола-Қарағанды-Жарық желісі Қарағанды көмір-металлургия кешенінің теміржол күре тамырына айналды; Жезқазған-Жарық-Бертіс теміржолы Балқаш мыс қорыту өнеркәсібіне және Жезқазған-Қарсақбай тау-кен металлургия кешеніне қызмет етті. Қарағанды-Балқаш және Жарық-Жезқазған теміржолдары тұрақты пайдалануға, ал Ақмола-Қарғалы теміржолы уақытша пайдалануға берілгеннен кейін, Қарағанды теміржолы 1940 жылдың өзінде-ақ Қазақстан теміржол көлігі тасымалындағы бүкіл жүк айналымының 37%-ына жуығын атқарды. Соғыс карсаңында жылдары республиканың теміржол жүк айналымындағы Қарағанды және Түркістан-Сібір теміржол магистральдерінің үлес салмағы 75%-ға жуық болды. 1928-1940 жылдары Қазақстан теміржолдарының жалпы ұзындығы 3480 шақырымнан 6581 шақырымға, яғни 3,1 мың шақырымнан көбірекке немесе 89,0%-ға артты. Бұған қосымша көпшілік пайдаланудан бөлек 894 шақырым айналма жол желісі салынды. Жаңа шойын жол желілерін тартуды кең ауқымда жүзеге асырумен қатар Қазақстан теміржолының тасымал өткеру қабілетін арттыру саласында да қыруар жұмыстар атқарылды. Мәселен, Қазақстан аумағынан өтетін Орынбор (1934 жылдан), Ташкент (1934 жылдан), Рязань-Орал, Оңтүстік Орал, Омбы және Томск теміржолдары өздерінің тасымалдау қабілеттерін айтарлықтай күшейтті, жол шаруашылығын жақсартты, тасымал тіркемелерін көбейтті. Республиканың көне магистралі Орынбор-Ташкент толығымен қайта құрылды: жолдың үстінгі құрылымы күшейтілді, станса қызметі дұрыс жолға қойылды. Омбы-Челябинск жолында, Есілкөл-Макушино учаскесін қоса алтанда, екі қатар жолдар салынды, автоблокировка жасалынды, топырақ төсемі жаксартылды, қуатты «ФД» паровоздары іске қосыла бастады. Түркістан-Сібір магистралінде жүзете асырған жаңа өзгерістер сол жылдардағы Қазақстан теміржол қатынасын дамытудың жарқын мысалы болып табылады. Жолдың техникалық денгейін көтеруге, паровоз және вагон деполарын, электр стансаларын салуға, жылжымалы тіркеме мен станса жабдықтарын алуға, тұрғын үй және қызмет көрсету гимараттарын салуға, стансаларды көркейтуге және тағы басқаларға 1931 жылдан 1939 жылға дейін 206 млн сомнан артық қаржы бөлінді (сметалық батамен). Жолдың жалпы ұзындығы (негізгі жол мен стансаға кіру жолдары) 225 шақырымға арттырылды. Бүл ішінара I Алматы-II Алматы және Шымкент-Ленгер тармақтарын салу мен тұрақты пайдалануға берілуінің есебінен, сондай-ақ стансаға кіру жолдарын ұлғайтудың арқасында іске асты. 1931 жылы Түрксібте бар-жоғы үш негізгі паровоз депосы болса, 1938 жылға қарай осындай тағы да алты депо жұмыс істеді. Соның нәтижесінде жолға түсетін жүк тасымалы ауыртпалығы орта есеппен 2,7 есеге қысқарды. Сонымен қатар жолшыбай аялдайтын паровоз деполары салынып, олардың саны 4-тен 7-ге жетті. 1933 жылға дейін жолда іс жүзінде вагон деполары мен шеберханалар болған жоқ. 1938 жылға қарай үш вагон депосы, екі вагон жөндеу пункті және бір тораптық маңызы бар вагон дөңгелектерін жөндеу шеберханасы салынды

Теміржол құрылысы. Түрксіб Орасан зор аумақты алып жатқан және қатынас жолдар торабы нашар дамыған Қазақстан үшін көлік қатынастарын дамыту мәселесі айрықша маңызды еді. Республиканың түсті металлургия, көмір және мұнай өнеркәсібі салаларын құру мәселесі (Қарағанды көмір алабының, Балқаштағы мыс қорыту зауытының, Шымкенттегі қорғасын зауытының, Риддердегі мырыш зауытының және басқа да ірі кәсіпорындар құрылысы мен оларды дамыту, мұнайлы Батыс аудандарды игеру) көлік қатынастарына айтарлықтай тәуелді болды. Бұл пайымдаулар Бүкілқазақстандық VII партия конференциясында (1930 жыл, 30 мамыр - 6 маусым) жасалған баяндамада көрініс тапты. Онда былай делінді: «Егер көлік қатынасы Кеңес Одағында шешуші мәнге ие болып отырған болса, онда негізінен алғанда аралық көлік жолы ретіндегі Ташкент теміржолынан өзге, Түрксібке дейін ештеңе болмаған Қазақстан жағдайында, теміржол құрылысының маңызы айрықша зор болмақ, өйткені ол Одақтың орталық аудандарын Қазақстанның жаңа, мүлде аяқ баспаған, тұмса, бірақ сонымен бірге бай аудандарымен байланыстырады». VII партия конференциясы бірінші бесжылдықтың негізгі көрсеткіштерін бекітті. Республиканың ауыл шаруашылығын дамытуға (жер суландырусызды қоспағанда) 2 млрд сом, өнеркәсіпке 1223 млн сом, көлік қатынасына 1231 млн сом, байланысқа 64 746 млн сом бөлінді. Осыдан көрініп тұрғанындай, бірінші бесжылдықта көлік қатынасын дамытуға айрықша мән берілді, сондықтан да оған тіпті өнеркәсіпті дамытуға Қарағанда да біршама көбірек қаржы бөлінді.

Қазақстанда бесжылдық ішінде 2633 км кең табанды теміржол магистралін салу белгіленді. Негізгі бағыттар: Бурабай-Ақмола-Қарағанды, Орск-Ақтөбе, Шымкент-Ташкент, Риддер-Рубцовка, Қосқұдық тармағы, Түрксіб. Алайда жаңа теміржол құрылысының бесжылдық жоспары толық орындалған жоқ; кейбір басталған теміржол желілері (Рубцовка-Риддер, Шымкент-Ташкент т.б.) уақытша тоқтатылды. Әйтсе де Қазақ республикасының теміржол көлік қатынасының дамуы бірінші бесжылдықта айтарлықтай табысты болды, бұл жетістік ең бастысы екі теміржол құрылысынан: Түркістан-Сібір магистралі мен Бурабай-Ақмола-Қарағанды желісінен көрініс тапты.
Петропавл-Көкшетау-Бурабай шипажайы теміржол желісі аяқталып, Омбы теміржолы 1927 жылдың 2 қазанында пайдалануға берілді. Бірінші бесжылдық кезінде алдымен Бурабай-Ақмола, кейінірек Ақмола-Қарағанды желілері салынды. Петропавл-Көкшетау-Ақмола желісіСолтүстік Қазақстанның астықты аудандарына қызмет етті және негізінен ауыл шаруашылығы үшін маңызды болды. Оны Қарағандыға дейін жеткізген соң, Орталық Қазақстанға да қызмет көрсете бастады, көмір-металлургия магистраліне айналып, үлкен өнеркәсіптік мәнге ие болды. Қарағанды теміржол желісі республиканың индустрия өзегіне барар жолдың кілті іспетті болды. Теміржол желісі салынғаннан кейін бірден-ақ Қарағанды облысы ұйымдастырылды (наурыз, 1932 жыл). Ақмола-Қарғалы желісі салынғанға дейін (1939-1943 жылдар) Қарағанды теміржол желісі Қарағанды көмір алабын Орал металлургиялық өнеркәсібімен байланыстырған аса маңызды теміржолға айналды. Оның үстіне, теміржол желісі бүкіл Орталық Қазақстанның индустриялық дамуына серпін берді.

Түркістан-Сібір теміржолы тек Қазақстанда ғана емес, бүкіл Кеңестер Одағы аумағындағы аса ірі құрылыс санатына енді. БК(б)П OK 1926 жылы 25 қарашада қабылдаан қаулысында «Сібір мен Орта Азияны және Днепрдегі электр стансасын (Днепрострой) жалғастыратынЖетісу теміржолының құрылысын. бүкілодақтық мәні бар барлық... жұмыстардың ішіндегі кезек күттірмейтініне жатқызылсын» деп көрсетті.  РКФСР Халық Комиссарлары Кеңесінің «Жетісу теміржол магистралінің құрылысы туралы мәселе бойынша» қаулысында да (28 ақпан 1927 жыл) оның «Орта Азия, Қазақстан және Сібірдің шаруашылық дамуы және бүкіл Кеңес Одағы үшін де аса зор мәні» атап көрсетілді. Түрксіб Орта Азияның мақта өсіретін аудандарын Сібір мен Жетісудың арзан астығымен, Сібірдің ағашымен, сондай-ақ ірі қарамен жабдықтауды қамтамасыз етуі тиіс болды, ал бұл өз кезегінде мақта егілетін жер аумағын шұғыл кеңейтуге, мақта өнімінің өзіндік құнын арзандатуға, шет елдерден әкелінетін мақта мөлшерін қысқартуға, сол арқылы Кеңес Одағының сыртқы саудасының баланс белсенділігін күшейтуге мүмкіндік берді.

Жаңа жол бұған дейін Орта Азияға РКФСР-дін еуропалық бөлігінен тасып әкелінген астық пен ағаш материалдарды экспортқа және басқа қажеттіктерге пайдалануға мүмкіндік берді; Түрксіб Сібірдін ауыл шаруашылық өнімдерін (астық, ағаш және басқалар) Орта Азия базарына шығаруға, сондай-ақ Қазақстаннан Сібірге азық-түлік тасымалдауға, сол арқылы Сібірдің экономикалық дамуын жақсартуға жол ашты. Теміржол Қазақстан мен Қырғызстанның негізгі экономикалық аудандары арқылы өте отырып, мұндағы ауыл шаруашылығы дамуынын қуатты факторына айналды, әсіресе өнеркәсіпке қажетті шикізат бере алатын мал шаруашылығын және тау-кен ісін ілгері бастырды. Теміржол Іле, Ертіс және басқа өзендер арқылы кемемен жүзуді жақсартты. Түрксіб, Батыс Қытай мен Батыс Монғолияныңшекарасына өте жақын жерден өтетіндіктен, КСРО мен бұл елдердің тауар алмасуын айтарлықтай жақсарта алатын еді.

Түркістан-Сібір теміржолының құрылысы арнаулы басқармаға жүктеліп, оның бастығы болып B.C. Шатов тағайындалды. Жолды екі жақтан: солтүстікте Семей жағынан, ал оңтүстікте Луговой стансасы жағынан бастап салуға шешім қабылданды. РКФСР Халком Кеңесі жанынан Жетісу теміржолына Жәрдем комитеті ұйымдастырылып, оған құрылыс жұмыстарын табысты жүргізуге жалпылай ықпал ету міндеті жүктелді. Комитет жанынан төрт секция құрылды: ауыл шаруашылығы, өнеркәсіп, жол қатынасы, суландыру секциялары. Комитет төрағасы болып РКФСР Халық Комиссарлары Кеңесі төрағасынын орынбасары Т.Р. Рысқұлов бекітілді. Жолдың солтүстік бөлігіндегі жер қазу жұмыстары 1927 жылы сәуір айында, ал жол төсеу — 15 маусымда басталды. 1927 жылы 21 қарашада, ұзақ уақыттық дайындықтан кейін жол төсеу құрылыстын оңтүстік бөлігінде де басталды.

Революцияға дейінгі зерттеулер нәтижесі жолдың қымбатқа түсетінін көрсеткен еді. Сордықтан техникалық-экономикалық алғышарттарға негізделген жаңа Зерттеулер жүргізуге шешім қабылданды. 1926-1927 жылдар бойына жаңа зерттеулер жүргізіліп, бұл жұмыс 1928 жылдыңжазына дейін созылды. Соның нәтижесінде айтарлықтай қаржы — құрылыстың 212 млн сом жалпы құнынан 35 млн сом үнемделетіні белгілі болды. Қымбатқа түсетін айналма Қордай бағытының (Луговой-Фрунзе-Алматы) орнына теміржол желісін Шоқпар бағытымен жүргізуге шешім қабылданды. Жолдың солтүстік бөлігінде Лепсі бағытының орнына Балқаш бағыты алынды, бұл шешім жолдың ұзындығын қысқартып, елеулі үнемділікке қол жеткізді.

Түрксіб құрылысына Жәрдем комитетінің төрағасы болып Тұрар Рысқұловтың тағайындалуы жайдан-жай емес еді. Ол, 1926 жылдың маусымынан РКФСР ХКК (Халық Комиссарлары Кеңесі) төрағасының орынбасары бола жүріп, Қазақстан мен Орта Азияны Сібірмен жалғастыратын теміржол құрылысы жөніндегі пікірталас басталған кезден-ақ оны тезірек салу идеясының белсенді жақтаушысы әрі көшбасшысы болды. РКФСР ХКК-нің 1927 жылы 2 наурыздағы «Жетісу теміржолын салу мәселесі туралы» қаулысының өзін, Ресей үкіметі 1927 жылы 4 ақпанда құрған, Т. Рысқұлов төрағалық еткен арнаулы комиссия дайындаған болатын.

Алғашында РКФСР ХКК жағындағы Жәрдем комитетінің құрамына 18адам енді, бірақ көп ұзамай оның мүшелерінің саны 50-ден асты. Комитет жұмысына, оның пленарлық отырыстарының аралығында Т. Рысқұлов бастаған Төралқа (алғашында 9, одан сон 11 адам) жетекшілік етті. Оған Қазақстаннан КазАКСР Халком Кеңесінің төрағасы Н.Н. Нұрмақов кірді. Комитет құрамына республикалар және аймақтар халкоматтары өкілдерінен өзге, ғалымдар (8 профессор) және мамандар (инженерлер, экономистер, агрономдар және басқалар) енді.

Т. Рысқұлов комитет құрамын жасақтауда оған кәсіби шеберлерді тартуға ерекше көңіл бөлді. Бұл ретте Жетісу теміржолын 1917 жылға дейін де салуға қатысқан Петербург жол қатынасы инженерлері институтының түлегі, Уақытша үкіметтің Жетісу облысы бойынша бұрынғы комиссары және Қоқан автономиясы үкіметінің басшысы болған Мұхамеджан Тынышбаев туралы мәселе ерекше мәнге ие еді.

1926 жылы 18 желтоқсанда Т. Рысқұлов Қызылордаға былай деп жеделхат жібереді: «ХКК Нұрмақовқа көшірмесі крайком Голощекинге. Инженер Тынышбаевты білгір маман ретінде Жәрдем комитетінің және ЖКХК Құрылыс комитетінің құрамына қосымша енгізуді шамалап отырмыз. Өз пікіріңізді хабарлаңыз». Бұған Голощекин Мәскеуге, ЖКХК-ке жолдаған жеделхатында: «Тынышбаевты енгізуге қарсымыз» деп жауап береді. Әйтсе де Т. Рысқұлов 1927 жылы қаңтарда Алматыға, губерниялық атқару комитетіне, М. Тынышбаевқа жеделхат жолдайды: «Сізді ЖКХК Жетісу-жолы құрылысы бойынша ХКК Комитеті және ЖКХК құрылыс комитетінің құрамына енгіземіз. Мәскеуде алдын ала жұмыс істеу қажет. Егер келіссеңіз, қашан шығатыныңызды хабарлаңыз. Нұрмақовпен келісілді».  Шынында да, М. Тынышбаев Түрксіб құрылысын салу барысында білгір маман ретінде қыруар еңбек етті.

М. Тынышбаев есімінің танылуы

Бұл кезде М. Тынышбаев есімі кеңінен белгілі, әрі шойын жол құрылысын жүргізу мен пайдалануға беру жөнінен білгір маман ретінде кеңінен танылған болатын. 1906-1914 жылдары ол Ортаазия теміржолы тармағында алғашында инженер, одан соң салынып жатқан Урсатьевск-Әндіжан теміржол желісінің бастығы, бас инженері, ал 1914 жылы Арыс-Әулиеата теміржол құрылысының бас инженері қызметін атқарды. Бұл жолдың 1926 жылы Луговой стансасына жетіп, құрылысы аяқталуына және Түрксіб теміржолы құрылысының басталуына байланысты, Березин, Шатов, Перельман секілді, жол қатынасының басқа да көрнекті инженерлерімен бірге, М. Тынышбаев осы ірі жол магистралін салуға шақырылады. Сөйтіп Түрксібтегі қыруар еңбегі тұрғысынан және «Орталық» (немесе «Рысқұловтық») Жәрдем комитетіне мүшелігі - екінші жағынан, М. Тынышбаевқа өзінің ұйымдастырушылық және маман ретіндегі зор талантын ашуына, ұрпақ жадында өз халқының мүддесі мен болашағы үшін аянбай еңбек еткен үлкен тұлға ретінде есімін қалдыруға тамаша мүмкіндік тудырды.

Т. Рысқұловтың ұсынысы бойынша Жәрдем комитеті магистраль өтетін аудандарды кешенді зерттеу қорытындыларын жинақтады және олардың әзірлеген ұсыныстары 1927 жылдың 7 желтоқсанындағы РКФСРХКК қаулысының негізіне алынды, сондай-ақ, «РКФСР халық шаруашылығы және әлеуметгік-мәдени құрылыс бесжылдық жоспарының бақылау цифрларына» арнаулы тарау түрінде енгізілді.

М. Тынышбаев тек осы экспедицияларға ғана емес, болашақ Түркістан-Сібір жолын зерттеу жөнінде Қазан төңкерісіне дейін жүргізілген басқа да экспедициялаға белсене атсалысты, атап айтқанда: 1906 жылы - Голембиевскийдің, 1913 жылы Панфиловичтің, 1914 жылы - Лениониустың, ал 1926 жылы Сахаровтың және 1927 жылы соңғы рет, Түрксіб экспедицияларына қатысты. Осы экспедициялардың барлық ұсыныстары Кеңес өкіметі тарапынан ескерілді және Қазақстан бойынша бірінші бесжылдық жоспарына енгізілді.
Бұл теміржол бойына жақын жатқан аудандарда мал және егін шаруашылығын дамыту және жеделдетуге мол мүмкіндік тутызды. Етті, сүтті ірі қара және қойдың биязы жүнді, жартылай биязы жүнді тұқымдарын өсіруге, мақта танабын көбейтуге, техникалық дақылдарды, оның ішінде Іле өзені аңғарында күріш, Шу өзені анғарында қант қызылшасы мен темекі өсіруді кеңейтуге ерекше мән берілді. Сонымен бірге бұл аймақтарда өнеркәсіпті дамыту және жол қатынастарын кеңейту, әсіресе күміс-қорғасын, көмір және басқа кендерді игеру қарастырылды. Осыған байланысты, айта кету керек, Жәрдем комитеті және Т. Рысқұловты жеке өзі Балқаш көлі мен оның аудандарын кешенді зерттеуге алты экспедиция ұйымдастырып, үлкен көмек көрсетті. Мұның маңызды нәтижелерінің бірі 1928 жылы көлдің солтүстік жағалауынан инженер М.П. Русаков жетекшілік еткен геологиялық экспедицияның мыстың ірі кен орнын табуы болды. Бұл жағдай сол кездің өзінде-ак Балқаш мыс қорыту зауыты құрылысының салынуына жол ашып берді.
Т. Рысқұлов пен М. Тынышбаев Комитет жұмысы бойынша магистраль құрылысының табысты жүргізілуіне ықпал еткен көптеген шешімдердің қабылдануына жеке өздері тікелей атсалысты. Мысалы, жолдың оңтүстік бөлігін Іле Алатауының биік сілемдері (Қордай, Кастек, Шоқпар асулары арқылы) өткізудін бағыттарын таңдау мәселесі көп пікірталас тудырды. 1927 жылдың мамыр-маусым айларында Т. Рысқұлов жолдың оңтүстік учаскесінде арнайы іссапарда болып, техникалық зерттеулер қорытындыларымен танысты және Қордай, Шоқпар бағытындағы жол бойымен жүріп өтті. 16 маусымда ол Комитет торалқасының отырысында істің мән-жайын ашқан баяндамасын жасап, онда барлық нұсқаларға тиянақты талдау жүргізді, олардың артықшылықтары мен кемшіліктерін салыстырып, Шоқпардың құрылыс мерзімін айтарлықтай қысқарту (бір жылға) есебінен қаржының үнемделгенін және жолды пайдалануды жеңілдеткен бірқатар он шараларды атап өтті. Қосымша зерттеулер мен талқылаулардан кейін Жәрдем комитеті «Түркістан-Сібір теміржолының оңтүстік бөлігін Шоқпар бағыты арқылы жүргізудің дұрыстығын» мойындады, бұл шешімді РКФСР үкіметі бекітті. М. Тынышбаев осы нұсқа авторларының бірі болды.

Жәрдем комитеті және Т. Рысқұловтың жеке өзі де магистральдің солтүстік бөлігінің Балқаш нұсқасын (Лenci нұсқасына қарсы) да жақтады, ұсыныс берушілердін қатарында М. Тынышбаев болды. Бұл нұсқадағы түзу тарту бойынша жол 87 шақырымға қысқарды, 8 млн сомға жуық қаржы үнемделді және Балқаш көлінің байлығын өнеркәсіптік тұрғыдан игеруге кен мүмкіндіктер тудырды.

Т. Рысқұлов пен М. Тынышбаев магистраль құрылысын жұмыс күшімен жергілікті еңбек қорлары есебінен қамтамасыз етуге, қазақтарды құрылыс және теміржол жұмысшылары қатарына тартуға, оларды оқыту арқылы теміржол мамандарын дайындауға ерекше көңіл бөлді. Олардың ұсынысы бойынша жұмысшы күшін Қазақстан нан тысқары жерлерден әкелуге шектеулер қойылды. Маман жұмысшыларды алдын ала белгіленген мөлшерде ғана әкелу қарастырылды. Жергілікті тұрғындарды магистральдегі құрылыс жүмыстарына барынша кеңінен тарту «ендігі жерде жергілікті теміржол пролетариатын жасақтау мәселесінің принципті түрде қойылуы ретінде, — деп көрсетті Т. Рысқұлов, — құрылыс жұмыстарының шығынын кемітуге нақты көмек көрсете алады..., сөйтіп, Түркістан-Сібір теміржолы құрылысын табысты жүргізуге ықпал етеді».
М. Тынышбаевтың ұсынысымен, магистраль құрылысының жұмысына Мәскеу, Ленинград, Ташкентте және Кеңес Одағының басқа да ірі қалаларында оқып жатқан қазақ студенттері тартылды. Олар жазғы демалыс кездерінде жұмысқа кіріп, практикалық тәжірибе жинақтады және еңбекақы алды, бұл олардың көпшілігі үшін үлкен материалдық көмек болды. Түрксібтін оңтүстік бөлігінде ғана Орта Азия мен Қазақстанның жоғары оқу орындарының 100-ден астам студенті жұмыс істеді.

Түрксіб жаңа қалыптасып келе жатқан Қазақстан жұмысшы табы ұлт кадрларының, әсіресе құрылысшылар мен теміржолшылардың ірі ұстаханасына айналды. 1927-1930 жылдары магистраль құрылысында 20 мыңнан 30 мыңға дейін адам жұмыс істеді; олардың ішінде қазақтар қатары үздіксіз өсіп отырды. 1934 жылдың 1 қазанында Қазақстан теміржолшыларының саны 56,6 мың адамнан асты, олардың жартысына жуығы (25,3 мың, яғни 44,7%) жаңадан салынып жатқан Түркістан-Сібір магистраліне шоғырланды. Республикада 18 мыңнан астам қазақ-теміржолшы болды, олардың 9,8 мыңы, яғни 54,1%-ы Түрксібте жұмыс істеді. Олардың қатарынан Д.Ж. Омаров, М.Т. Қазыбеков, М. Қаптағаев, Б. Аспаев, О. Байтулаков т.б. сияқты беделді басшылар мен танымал теміржолшылар шықты.

Сөйтіп Т. Рысқұловтың және ол басқарған Жәрдем комитетінің, әсіресе оның мүшесі М. Тынышбаевтың Түрксіб құрылысына, оған іргелес жатқан аудандардын дамуына, сондай-ақ жұмысшы табын, оның ұлттық кадрларын қалыптастыруға қосқан үлесі орасан зор болды. Сондықтан да БОА К және РКФСР ХКК «Түркістан-Сібір теміржолын (Түрксіб) 1930 жылдың 1 мамырында ашу туралы» қаулысында «РКФСР үкіметі жанындағы, Халық Комиссарлары Кеңесі төрағасының орынбасары Рысқұлов жолдастың басшылығымен Түрксіб құрылысына жұмыс істеген Жәрдем комитеті жүргізген елеулі жұмыстарды» атап өтті.

Кеңес Одағы республикалары Түрксіб құрылысының алғашқы күндерінен бастап-ақ оған құрылыс материалдарымен, техникамен және кәсіби маманданған жұмысшы күшімен үлкен жәрдем көрсетті. 1927 жылдың алғашқы айларының өзінде-ақ Мәскеу, Ленинград, Харьков, Днепропетровск және РКФСР мен Украинаның басқа да ірі өнеркәсіп орталықтарынан құрылысқа бетон құюшылар, арматурашылар, байланысшылар, жол төсеушілер келіп жатты. Черкасскіден украин жер қазушы жұмысшылары келді. ЖК.ХК құрылысқа инженерлер мен техниктер тобын жіберді. Ленинградтық инженерлер мен техниктер Семей, Алматы және Мәскеу аралығында тұрақты радиобайланыс орнатуға көмектесті. Оңтүстік пен солтүстіктегі жол төсеуші-құрылысшылар қалашықтары бір-біріне жедел қарқынмен жақындай түсті. Құрылыстың алғашқы кезеңінде солтүстікте 155 шақырым, келесіде 185 шақырым, ал 1929 жылы күніне орта есеппен 2,5 шақырымнан, барлығы 432 шақырым жол төселді. 1927-1929 жылдары оңтүстікте 506 шақырым жол төселді және 1930 жылы 28 сәуірде солтүстік және оңтүстік желілер Айнабұлақ стансасында түйісті.

Жанама құрылыстар да жедел қарқынмен жүргізілді, олардың неғұрлым ірілерінін қатарында Ертіс, Іле, Аягөз, Шу, Қаратал және басқа өзендерге салынған көпірлерді атауға болады. 1928 жылы қыста Ертіс өзенінің екі қылта тұсынан 11 күн ішінде ұзындығы 300 метрлік уақытша ағаш тіреулі көпір салынды, ал 9 мың текше метр бетон жұмсалған, ұзындығы 600 м тұрақты темір көпір 18 айлык үздіксіз қарқынды жұмыстың нәтижесінде 1929 жылы 20 наурызда пайдалануға берілді. Аз ғана уақыт ішінде Іле көпірі бой көтерді. Екі жақтан тартылған жол түйіскенге дейін, яғни екі маусым және бір қыс ішінде, теміржол құрылысында 12 млн текше м жер қазу жұмыстары жүргізілді, оның 52%-ы қол күшімен, 15-і — тәшкемен, 15-і — вагонеткамен, 8-і - ат жегілген сүйретпемен, 10-ы - экскаватормен атқарылды, тас қопару көлемі 6% болды. Осы уақыт ішінде тұрғызылған жанама құрылыстар көлемі 155 мың шаршы метрге, негізгі және стансалық жолдар — 164 шақырымға жетті.Түрксіб 1931 жылдың 1 қаңтарынан бастап тұрақты пайдалануға берілді.

Кұрылысшылар еңбегі жоғары бағаланды: ұжым Еңбек Қызыл Ту орденімен марапатталды. Еңбек Қызыл Ту орденіне ие болғандар қатарында құрылыс бастығы B.C. Шатов, жұмысшылар Ж. Балгаев, А. Мәженов, Л. Лодкин, инженерлер Д.Т. Шермгорн, Д.Д. Бизюкин — барлығы 9 адам болды.

Бірінші бесжылдықта, мұнымен қатар өнеркәсіптік мәні бар бірқатар тартабанды жолдарсалынды, олар: Гурьев-Доссор-Мақат, Байқоңыр-Қарсақбай—[Жезқазған]], Қосқұдық пен Ащысай тармақтары.

Екінші және үшінші бесжылдық кезеңінде, бірінші бесжылдыққа қарағанда көлік қатынасын дамытуға 2,7 есе көп қаржы салынып, одан кейінгі жылдарда теміржол қатынасы бұрынғыдан да жоғары қарқынмен дамыды. Көлік қатынасы мен байланыс саласына бөлінген күрделі қаржының үлесі республика халық шаруашылығына жұмсалған барлық күрделі қаржының 21,4%-ын құрады. Бұл жаңа теміржол құрылысын дамытуға мүмкіндік берді, соның нәтижесінде Қарағанды, Балқаш, Жезқазған—Қарсақбай, Кенді Алтай және Ембі секілді Қазақстанның ірі өнеркәсіпті аудандары елдің жалпы жол қатынасы тораптарына қосылды. Бұл ретте жаң

Ұқсас материалдар