Қазақстан жолдары қымбат жолдар санатында емес

Таяуда қазақ ғалымы Бағдат Телтаев асфальт-бетон төсеміне қатысты ашқан ғылыми жаңалығы үшін Нобель сыйлығының иегері Петр Капицаның «Алтын» медалімен марапатталған болатын. Ресей жаратылыстану ғылымдар академиясы (РЖҒА) мен өнертабыстар авторларының Халықаралық академиясы өткізген ғылыми сараптама нәтижелері негізінде «Төменгі температуралы жарықшақтану кезінде асфальтбетонды жол төсемінің өзін-өзі құру заңдылығы» деген ғылыми жаңалықтың анықталғандығын бекітті. «Қазақстандық жол ғылыми-зерттеу институты» АҚ президенті Бағдат Бұрханбайұлы El.kz сайтына ашқан ғылыми жаңалығының маңызы мен Қазақстан жолдарының сапасы туралы әңгімелеп берді.

– Асфальт-бетон төсеміне қатысты ашқан ғылыми жаңалығыңыз үшін Ресей жаратылыстану ғылымдар академиясының марапатына ие болдыңыз. Жол сапасы үшін бұл ғылыми жаңалықтың қандай маңызы бар? Одан нақты нәтиже күтуге бола ма?

– Ашылған ғылыми жаңалықтың маңызы өте зор. Себебі асфальт-бетон өте қымбат материал болғандықтан, көбіне жоғарғы техникалық санаттағы автомобиль жолдарын салуға пайдаланылады. Жолдың ұзақ шыдас бергені ел экономикасы үшін тиімді. Зерттеу тәжірибеміз көрсеткендей, бетонның бұзылуының түрлері көп. Соның ішінде еліміздің Орталық, Шығыс аймақтарында асфальт-бетонның қатты суыққа шыдас бермей, жарылып кетуі жиі кездесетін мәселе. Температура күрт төмендеген кезде асфальт түгелдей шытынап, шарт-шарт жарылып кетеді. Күн жылынып, еріген қар суы жол табанына сіңетін болса, жол іске жарамсыз болып қалады. Ауа температурасы Цельсий өлшемімен 5 градустан жоғары болған кезде ғана арнайы технологиялық тәсілдермен жол жамауды бастаймыз. Елімізде жамалатын жолдың әр метріне 500 теңге шығын жұмсалады. Бүгінге дейін әлем ғалымдары тарапынан жамылғы ішіндегі процесстер мен жарықшақтың пайда болу себебіне қатысты тұжырымды пікір айтылмаған еді.

Біріншіден, «Төменгі температуралы жарықшақтану кезінде асфальтбетонды жол төсемінің өзін-өзі құру заңдылығы» атты ғылыми жаңалығы жолдың жарықшақтануына алып келетін физикалық құбылыс себебін тауып берді. Екіншіден, бұл заңдылық температура төмендеген сайын асфальтбетон жамылғысының ішінде пайда болатын кернеу күштерінің мәнін анықтайды. Температуралық жарықшақтардың орташа саны логорифм заңдылығы бойынша өсіп отырады.

Ғылыми жаңалық температуралық жарықшақтардың көлемін алдын ала болжауға  және кез келген климаттық жағдайда асфальт-бетон құрамын таңдау арқылы жолдың ойылып кетпеуіне мүмкіндік береді. Сондықтан, ғылыми жаңалық жол құрылысының практикасы үшін аса пайдалы. Келесі көктемде жамалатын ойықтарға керек материалдарды, уақытты, қаражатты алдын-ала есептеу мақсатында тиімді. Бұрын ондай деректер жоқ еді.

– Институт таратқан ақпаратта «жол ғылымы» деп хабарланды. Бізде жол ғылымы деген теория бар ма? Әлде техникалық ғылымдардағы жол саласы ма? Осы тұсын ажыратып берсеңіз.

– Қозғалыс қарқындылығы мен жолдың техникалық күйін бағалау, ақаулардың түрлерінің пайда болу себептері, оларды жою сияқты жол мәселелерімен Қазақстан жол ғылыми-зерттеу институты айналысып келеді. Осы себепті біздің жасап жүрген дүниелерімізді Қазақстанның жол ғылымы деп ауқымдап атап отырмыз. Ал, негізінде дұрыс айтасыз, жол зерттеу ісі – техника ғылымдарының бір саласы.

– Ғалым ретінде Қазақстандағы ғылымның дамуы туралы пікіріңіз қандай?

– Ұлттық ғылыми жүйесінің жұмыс істеуінің және оны дамытудың негізгі қағидаттары мен тетіктерін айқындайтын заңның қабылданғанына көп болған жоқ. Сол заңның аясында ғылыми-техникалық қызметте базалық, гранттық және бағдарламалық-нысаналы қаржыландыру тәртібі бекітілді. Жыл сайын ғылымға бөлінетін қаржы көлемін сатылап ұлғайту мәселесі қаралған. Бұл тұрғыда Қазақстанның ғылымға деген саясаты оң.

– Еліміздегі жолдардың жалпы сапасы қандай?

– Жол сапасы күрделі тақырып. Жол сапасына баға бермей тұрып, алдымен мына нәрсеге назар аударғанымыз дұрыс. Кеңес одағы ыдырап, ширек ғасыр бұрын ресми тәуелсіздігімізді алдық. Қазақстан өзге посткеңесттік елдер сияқты экономикалық тоқырауда болды. Сол уақытта біздің жолдарымыздың сапасы қандай еді? Әуелі жолға ақша бөлінгеннен бұрын, балаларды оқыту, зейнетақы жүйесі қиындап кеткен еді. Сол уақыттан бері күрделі жөндеу көрмей келе жатқан жолдар бар. Кеңес одағынан кейін күрделі жөндеу көрмеген, күтіп-баптау жұмыстарының арқасында ғана ұстап отырған жолдардың жыл сайын сапасы түсіп бара жатыр. Ал, түбегейлі күрделі жөндеу үшін қаржы мен уақыт керек. Бірақ әлемдік стандарттарға сай салынып жатқан «Батыс Еуропа - Батыс Қытай» халықаралық транзиттік автожолының, «Астана-Бурабай» күре жолының сапасы өте жоғары. Қазан айында институтқа Моңғол автожолшылар қауымдастығының өкілдері келді. Олар қайта жаңартылған «Алматы-Талдықорған» күре жолының сапасына қызығып кетті. 

– Қазақстан жолдары не себепті жылдам ойылып, жарамсыз болып қалады? Климат әсерінен деп бір себебін атап өттіңіз. Тағы қандай себеп бар?

– Жол сапасының бұзылуына автомобиль дөңгелегінен түсетін механикалық күштер әсер етеді. Қала жолдары мен жалпы пайдалануға берілген сыртқы жолдарда жүретін жүк көліктерінің білікке түсетін салмағы ауыр. Одан кейін қысы өте суық, жазы ыстық болып келетін континенталды климат та жолдың тез бұзылуына әсер етеді. Алматы, Астана қалаларындағы жолдар, облыстық аймақтардағы қала жолдары, автомобиль жолдарының көбінде кедір-бұдырлы түйіршікті асфальт бетонның түрі пайдаланылғанын байқауға болады. Оны мына біздің жол ілімінде мастикалық шағылтас асфальт-бетон деп атайды. Осы материал түрінен 2006 жылы Қазжол ҒЗИ Алматыдағы Алтынсарин даңғылы бойында 500 метрлік тәжірибелік жолын салған еді. Қазір бүкіл Қазақстан осы тәсіл арқылы жол салып келеді. Одан кейін де асфальт-бетонның құрамын жиі жетілдіріп келеміз. Бұрын таза битум қосып келсек, енді түрлі полимер қоспаларын пайдалану арқылы жабындының төзімді, тозуға берік, температура алмасуда тұрақтылық қасиеттерін арттырдық.

– Қазақстанның жол сапасының әлемдік рейтингтегі орны туралы қандай да бір салыстырмалы дерек айта аласыз ба?

– Әлемдік рейтинг бойынша алдыңғы қатарда емеспіз. Өйткені Кеңес одағы заманынан қалған ескі жолдардың үлесі басым. Осы жолдар соңғы он жылдықта салған жолдарымыздың жетістіктерін артқа тартып отыр. Оны түбегейлі шешуге мүмкіндіктеріміз жетеді. Соңғы жылдары шетелдік тәжірибені меңгерген мамандар пайда болды. Ал, бұл мәселені шешуге қаржы мен уақыт керек екендігін қайталап айтамын.

– Елімізде бір шақырым жол салуға орта есеппен қанша қаржы жұмсалады?

– Бұл сұрақтың жауабын білгісі келетіндер көп. Жол сапасын бес техникалық санатқа бөлеміз. Мысалы, 1 А санатына жататын «Астана-Бурабай» күре жолын тәулігіне 7 мың автомобиль басып өтеді. Тәулігіне 100 автомобиль ғана жүретін ең төменгі санаттағы жолдардың бетінде асфальт-бетон жамылғысы болмайды. Себебі бұл материал қымбат, ондай жол өз-өзін ақтамайды. Осындай санаттарға байланысты жол салу құны өзгеріп отырады.

 – Дегенмен нақты қанша қаржы жұмсалатынын айтып өтсеңіз.

– Оның жасыратын түгі жоқ. «Астана-Бурабай» жолының 100 шақырымына цемент-бетон технологиясы қолданылды. Яғни, алты жолақты жол болғандықтан 1 шақырымға 4,2 млн АҚШ доллары жұмсалды. Ал, «Батыс Еуропа-Батыс Қытай» автожолының 1 шақырым бөлігіне 2 млн АҚШ доллары жұмсалды. Екі жолақтан тұратын асфальт-бетон жамылғылары алты жолақты жолдарға қарағанда арзанға салынады. Қазақстанның автомобиль жолдары комитеті осы деректерді әлем елдерінің жол құнымен салыстырып, зерттеу жасады. Менің білуімше, Қазақстан жолдары қымбат жолдар санатына кірмейді. Батыс Еуропа, Оңтүстік Корея елдеріндегі 6 жолақты жолдардың шақырымына 22-24 млн АҚШ доллары кеткен.

– Жол салу шығынының қымбатқа түсуі құрылыс материалдарының бағасына байланысты өзгереді ғой?

– Жол құны туралы айтқанда оның жарамдылық мерзімін, материалдық құрамын, санатын есепке алу керек. Әлем бойынша Қазақстан байлығы шылқыған мемлекеттердің қатарына жатпайды. Сондықтан бізде қаражатты қадағалау мектебі бар. Жергілікті жерден өндірілетін өнімдер арзанға түседі. Жол салу құны транзит тасымалына да тікелей байланысты. Асфальт-бетон жамылғысы 16-20 жылға дейін жарамды болса, цемент-бетон жамылғысы 30-35 жылға дейін шыдамды болып келеді. Шығын көліктердің жүру есебінен өтеледі.

– Ендеше елімізде ашылған отандық битум зауыттары Қазақстан нарығын қамти алып отыр ма? Жол құрылысына керек битум тапшылығын жоя алды ма?

– Өте дұрыс сұрақ қойып отырсыз. Ақтау битум зауыты 2013 жылдың желтоқсан айында Елбасының қатысуымен индустриаландыру күні аясында іске қосылды. Зауыт жоғары сапалы жол битумдарын өндіру үшін ең ұтымды шикізат «Қаражанбас» кен орыны мұнайын өңдейді. Оған дейін битумды Ресейден сатып алып тұрдық. Орта есеппен Қазақстан жол құрылысына жылына 650-700 мың тонна битум қажет. «CaspiBitum» БК» ЖШС, «Павлодар мұнай-химия зауыты» ЖШС, «Газпроммұнай-Битум Қазақстан» ЖШС және «Асфальтобетон 1» ЖШС сияқты елдегі битум зауыттарының жобалық қуаттылықтары жылына 1 млн тоннаға  жетіп отыр. Бүгінде Қазақстан сырттан әкелінетін битум өніміне тәуелді емес деп сенімді түрде айтуға болады.

– Уақыт бөліп сұхбаттасқаныңызға көп рахмет!

Бағдат Телтаев 1966 жылы 23 наурызда Жамбыл облысы Мерке ауданы Жауғаш батыр ауылында туған. 1991 жылы Алматы автомобиль-жол институтының жол факультетін үздік бітіріп, «Автомобиль жолдары» мамандығы бойынша инженер-құрылысшы дәрежесін алды.  Қазақстан Ұлттық ғылым академиясының құрметті мүшесі, ҚР Ұлттық Инженерлік академиясының, Халықаралық көлік академиясының және А. Эйнштейн атындағы Халықаралық энергетика академиясының академигі, Халықаралық топырақтар механикасы және геотехника құрылысы қауымдастығының, Қазақстан  геотехника қауымдастығының және Америка асфальтбетон технологшылары  қауымдастығының мүшесі. Ол әлемнің көптеген елдерінде жарық көрген 620 еңбектің, оның ішінде 7 ғылыми монографияның, 10 оқу құралының, 5 терминалогиялық сөздіктің және 18 патенттің авторы. 

Сұхбаттасқан Ая ӨМІРТАЙ

Қысқа да нұсқа. Жазылыңыз telegram - ға