Тамыз айының алғашқы жексенбісі – Қазақстан теміржолшыларының кәсіби мерекесі. Бұл күн – еліміздің ірі көлік-логистикалық жүйесінің басты тірегін ұстап тұрған мыңдаған теміржолшының қажырлы еңбегін дәріптейтін ерекше күн. Қазақстан – жер көлемі жағынан әлемде 9-орында, сондықтан ел ішіндегі және халықаралық жүк пен жолаушы тасымалының тиімділігі теміржол жүйесінің сапасына тікелей байланысты.
Бүгінде елімізде 14 мың шақырымнан астам теміржол желісі бар. Бұл желілер арқылы жыл сайын жүздеген миллион тонна жүк, миллиондаған жолаушы тасымалданады. Теміржолшы – тәртіп пен төзімділіктің символы. Олар күн мен түнге, жаз бен қысқа қарамай жұмыс істейді. Локомотив машинистері, жол жөндеушілер, байланысшылар, диспетчерлер, станция қызметкерлері – барлығы еліміздің көлік жүйесін бір сәтке де тоқтатпай ұстап тұрған кәсіби мамандар. Әсіресе алыс аймақтарды байланыстыруда олардың еңбегі зор. Қазақстан теміржолы – тек көлік саласының емес, экономика мен индустрияның қозғаушы күші. Кәсіби мерекеге орай еліміздегі теміржол тарихының даму кезеңдеріне шолу жасайық.
Теміржол — өнеркәсіптік революцияның жемісі ретінде адамзаттың көлік саласындағы ең ірі жаңалығы. Ол тек тасымал жүйесін емес, бүкіл әлемдік экономиканы, өнеркәсіпті, урбанизацияны түбегейлі өзгертті. Теміржолдың ең алғашқы нұсқалары ағаш жолдар түрінде 16–17 ғасырларда Еуропада, әсіресе Англияда кен орындарында қолданыла бастады. Бірақ дүниежүзіндегі тұңғыш толыққанды теміржол желісі ретінде тарихтаАнглиядағы Стоктон – Дарлингтон теміржолы есептеледі. Ол 1825 жылы 27 қыркүйекте ресми түрде ашылды. Бұл теміржолдың басты ерекшелігі – локомотивпен тартылған алғашқы жолаушылар мен жүк пойызының жүруі. Теміржолдың авторы –Джордж Стефенсон, оны «теміржол көлігінің атасы» деп те атайды. Ол жасаған «Locomotion No.1» локомотиві 450 жолаушы мен көмір тиелген вагондарды 40 шақырым қашықтыққа апарған.
Теміржол дамуының кезеңдеріне келер болсақ бастапқы кезең 1825–1850 жылдарды қамтиды. Англияда және кейін Еуропаның басқа бөліктерінде теміржолдар жаппай салына бастады. Франция, Бельгия, Германия, Ресей өз алғашқы теміржол желілерін құрды. Теміржолдар бастапқыда көмір, темір, жолаушы тасымалы үшін қолданылды.
1850–1900 жылдары индустриялық даму кезеңі болып саналады. Осы жылдары теміржол ғаламдық деңгейде қарқынды дами бастады. АҚШ-та Тынық мұхиты теміржолы елді жағадан жағаға жалғады.Ресейде 1891 жылы басталған Транссібір магистралі XX ғасырға қарай ең ұзын теміржолғаайналды. Қазақстан мен Орталық Азияда осы кезеңде алғашқы теміржол желілері салынғанын атап өткен жөн.
1900–1950 жылдары Бу қозғалтқыштарының орнына дизель және электрлік локомотивтер келді. Жүк тасымалының жылдамдығы мен қуаты артты. Теміржолдар әскери және стратегиялық мақсатта да маңызды рөл атқарды (мысалы, Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде).
1950 жылдан бүгінге дейін аралықтағы даму жолына келсек, жоғары жылдамдықты теміржол желілері пайда болды. Жапонияда – Shinkansen (1964 ж.) Францияда – TGV (1981 ж.) Қазір Қытай – жоғары жылдамдықты теміржол жүйесі бойынша әлемде көш бастап тұр. Теміржолдар экологиялық таза көлік түріне айналып, урбанизация мен логистика саласында басты рөлге ие.
Теміржол – бұл жай ғана көлік құралы емес, бұл – өркениет қозғалтқышы. Ол өндірісті, сауданы, халықтың қозғалысын жылдамдатты, алысты жақын етті, шекараны жойды. 1825 жылы Англияда басталған сапар бүгінде әлемнің төрт бұрышына тарады және алдағы уақытта да теміржол – тұрақты, қауіпсіз және үнемді көлік жүйесінің негізі бола береді.
Қазақстан аумағындағы темір жол желісінің дамуы – Ресей империясының отарлық саясатымен, сауда-өнеркәсіп мүддесімен және геосаяси мақсаттармен тығыз байланысты күрделі тарихи үдеріс. Бұл жолдың басталуы мен қалыптасуы туралы түрлі деректер бар, алайда олардың барлығы бір-бірін толықтыра түседі. Орта Азиядағы теміржол қатынасының тарихы 1874 жылдан бастау алады. Дәл осы жылы алғаш рет Ташкент-Орынбор бағытында теміржол салу қажеттілігі туындады. Алайда бұл жоба сол сәтте жүзеге аспай, кейін, 1880 жылы, құрылыс бағыты қайта қаралды. Кей деректерге сүйенсек, Түркістан өлкесіндегі алғашқы темір жол 1880–1881 жылдары салынып, Каспий теңізінің порттарын Кизыл-Арватпен байланыстырған. Бұл желі Закаспий темір жолы деп аталды және Каспий теңізінің шығыс жағалауын ішкі аймақтармен жалғап, алдағы магистральдық бағыттарға жол ашты. 1886 жылы Түркістанды Сібірмен жалғайтын темір жол салу идеясы туындады. Бұл жоспарлар ХІХ ғасырдың соңына қарай нақты шешімдерге ұласып, 1896 жылдың 15 қазанында Верный қалалық думасы теміржол құрылысының тиімділігін зерттейтін комиссия құруға шешім қабылдады. Бұл бастама қазіргі Қазақстан аумағындағы темір жолдың Сібірмен байланысуын көздеген маңызды қадам болды.
ХІХ ғасырдың соңында және ХХ ғасырдың басында патша үкіметі Ташкент-Орынбор желісіне қайта оралып, оны белсенді түрде талқылай бастады. Бұл тақырып жергілікті халық пен инженерлердің қызығушылығын тудырды. Соның ішінде ерекше атап өтерлік тұлға — верныйлық (қазіргі Алматы) инженер, француз текті Павел Гурдэ. 1898 жылы оның «Записка о Среднеазиатской железной дороге» атты очеркі жарық көріп, ол бұл еңбекте «Ташкенттен шығатын теміржол қайда барады?» деген сұраққа жауап іздейді.
Қазақстандағы темір жол көлігінің ресми құрылған жылы – 1904 жыл. Сол жылы ұзындығы 1668 км болатын Орынбор – Ташкент темір жолының құрылысы басталды. Бұл магистраль Түркістан өлкесін Ресейдің орталық аудандарымен тікелей байланыстырып, стратегиялық және экономикалық маңызға ие болды. 1906 жылы Сырдария өзені арқылы өтетін теміржол көпірінің салынуы аймақтағы ірі инфрақұрылымдық серпіліс болды. Бұл Ресей империясы үшін Орталық Азияны метрополиямен (орталықпен) жалғайтын басты арнаға айналды. Теміржол арқылы Түркістан өлкесінің табиғи байлықтары оңай тасымалдана бастады, ал аймақтың өзіне — әскери, саяси және экономикалық бақылау күшейтілді. Ташкент-Орынбор желісі Орталық Азия шет өлкелерін Ресейге мәңгілікке қосып қояды деген сенім болды. Алайда Гурдэ қойған «Бұл теміржол әрі қарай қайда барады?» деген сауал сол кездің өзінде жауабын толық таппаған. Бұл сұрақ бүгінгі күнге дейін маңызды: теміржол тек инфрақұрылым емес, ол империялық стратегия, сауда, саясат пен мәдени ықпалдың арнасы болатын.
Орта Азиядағы теміржол желілерінің пайда болуы тек экономикалық пайда әкеліп қана қоймай, Ресей империясының аймақтағы үстемдігін орнықтыру жолындағы шешуші құрал болды. Павел Гурдэ секілді инженерлердің еңбегі арқылы біз бұл тарихты тереңірек түсінуге мүмкіндік алып отырмыз.
ХІХ ғасырдың соңында Орта Азияны Ресей империясының басқа өңірлерімен теміржол арқылы байланыстыру мәселесі қызу талқыға түсті. Түркістан өлкесінің дамуындағы басты қадам ретінде саналатын Ташкенттен шығатын теміржол желісінің бағыты қандай болатыны туралы нақты шешім ұзақ уақыт қабылданбады. Осыған байланысты әртүрлі жобалар ұсынылды. Павел Гурдэ секілді инженерлер бұл тақырыпты терең зерттеп, техникалық, экономикалық және әлеуметтік тұрғыда талдаулар жүргізді.
Жалпы алғанда, Ташкенттен шығатын теміржолдың жалғасы ретінде алты түрлі бағыт жобаланды:
1. Ташкент – Перовск – Орал
2. Ташкент – Перовск – Орынбор
3. Ташкент – Жалпақ-Тал – Торғай – Троицк – Челябинск
4. Ташкент – Әулие-Ата – Ақмола – Петропавл
5. Ташкент – Әулие-Ата – Қарқаралы – Павлодар – Омбы
6. Ташкент – Верный – Семей – Кузнецк – Марьинск
Әр жобаның өз артықшылықтары мен кемшіліктері болғанымен, экономикалық және геосаяси маңыздылығы тұрғысынан Ташкент – Перовск – Орынбор бағыты ең қолайлысы ретінде танылды. Бұл шешім Түркістан өңірінің экономикалық әлеуетін Ресейдің еуропалық бөліктерімен жылдам әрі тиімді байланыстыруға мүмкіндік берді.
Түркістан өлкесін Ресей империясының орталығымен байланыстыру мәселесі күн тәртібінде өзекті болып тұрды. Бұл ретте Ташкенттен Мәскеуге дейінгі теміржол бағытының ең қысқа әрі тиімді жолын анықтау маңызды міндеттердің бірі еді. Осы тұрғыда салыстырылғанекі негізгі бағыт болды: бірі – Қаратоғай мен Орынбор арқылы өтетін тікелей желі, екіншісі –Закаспий теміржолы арқылы өтетін айналма жол.Жазба авторының есебінше, Қаратоғай мен Орынбор бағыты бойынша Ташкенттен Мәскеуге дейінгі жалпы жол ұзындығы 3120½ шақырым деп көрсетілген (шамамен 3329 км), ал Закаспий бағытымен жүретін жол 4476 шақырым (шамамен 4775 км). Бұл айырмашылық шамамен 1400 км-ге жуық, яғни тасымалдау уақытын, ресурсты және қаржыны айтарлықтай үнемдеуге мүмкіндік береді.
Алайда, бұл сандар нақты болмауы мүмкін, себебі теміржол желілері жер бедеріне, елді мекендерге және табиғи кедергілерге байланысты тура салынбайды. 1898 жылғы теміржол кестесіне сүйенсек:
- Мәскеуден Ряжскіге дейін – 295 шақ. (314 км)
- Ряжскіден Самараға дейін – 738 шақ. (788 км)
- Самарадан Орынборға дейін – 393 шақ. (419 км)
Барлығы –1426 шақырым (1521 км). Карта бойынша Орынбор мен Қаратоғай арасындағы жол 900 шақырым деп бағаланса да, бұл бағытта да ауытқулар болуы мүмкін. Жол бойындағы табиғи кедергілер мен елді мекендерге қарай айналма бағыттар қажет болғандықтан, ұзындық 950-960 шақырымға (1024 км) дейін артуы ықтимал. Ал Қаратоғайдан Ташкентке дейінгі бұрынғы пошта жолы – 798½ шақырым (852 км) деп сақталып отыр. Осылайша, нақты есептегенде: 1426 (Мәскеу–Орынбор) + 960 (Орынбор–Қаратоғай) + 798 (Қаратоғай–Ташкент) = 3184 шақырым, немесе 3392 км шамасында болады.
Бұл тек Ташкент бағытына қатысты.
Қашықтық тұрғысынан айырмашылықтар - Самарқаннан Мәскеуге дейін:
- Закаспий бағытымен – 3965 шақырым (шамамен 4230 км)
- Орынбор арқылы – 3465 шақырым (шамамен 3696 км)
- Бұқарадан Мәскеуге дейін:
- Закаспий жолымен – 3732 шақырым (шамамен 3981 км)
- Ташкент–Орынбор арқылы – 3698 шақырым (шамамен 3945 км)
Көріп отырғанымыздай, Ташкент–Орынбор бағытымен жүру бірнеше жүз шақырымға қысқа, бұл – жүк тасымалы мен жолаушылар қозғалысы тұрғысынан айтарлықтай үнем.
Егер Самарқанд пен Бұқара сияқты Түркістан өлкесінің маңызды сауда және ауылшаруашылық орталықтарын (шарап, жеміс, мақта өндірісі) ескерсек, жол ұзындығы мен экономикалық мәні мүлдем басқаша сипат алады. Бұл қалаларға баратын бағыттарды қамтитын желі, тікелей экономикалық тиімділікті арттырып қана қоймай, Ресейдің оңтүстік шекараларын нығайтатын стратегиялық фактор ретінде де қызмет етер еді.Осылайша, Ташкент–Орынбор тікелей теміржолы – тек географиялық қысқалықпен ғана емес, жалпы империялық, экономикалық және саяси тиімділік тұрғысынан да оңтайлы таңдау ретінде танылды.
Орынбор бағытын жақтаушылардың негізгі уәждерінің бірі – Закаспий жолының Каспий теңізі арқылы үзіліп, біртұтас құрлықтық теміржол байланысының болмауы. Олар бұл факторды Түркістан өлкесі үшін сенімді, тұрақты сауда-өндірістік арна құруға кедергі ретінде бағалады.
Алайда бұл пікірге қарсы аргументтер де жеткілікті. Тарихта теңіз ешқашан белсенді сауда үшін кедергі болған емес. Мәселен, Оңтүстік Америка мен Австралиядан Еуропаға жануарлар мен басқа да тауарлар су жолымен жеткізіліп отырған. Англия мен Еуропа құрлығы арасындағы Ла-Манш бұғазы да еуропалық сауданың дамуына кедергі келтірген жоқ. Каспий теңізі де өз рөлін тиімді атқарды: Нижний Новгородпен кемелік байланыс болғандықтан, жаз айларында Түркістан өлкесінің тауарларын арзан әрі көлемді түрде Ресейге жеткізу мүмкіндігі бар еді. Демек, Каспий теңізін кемшілік ретінде қарастыру — шартты көзқарас. Ол нақты логистикалық стратегия мен маусымдық мүмкіндіктерге байланысты ғана өзекті болады.
Теміржол бағытын таңдауда басты мәселе – тек қашықтық немесе теңіз арқылы үзілу емес. Мұнда экономикалық тиімділік, саяси тұрақтылық, логистика, маусымдық факторлар мен көршілес елдермен байланысқа бейімделу шешуші рөл атқарды. Осы факторлар негізінде Ташкент–Орынбор бағытының таңдалуы уақыт талабына сай шешім болды деуге толық негіз бар.
Закаспий теміржолының ең басты кемшіліктерінің бірі – инфрақұрылымдық өткізу қабілетінің шектеулігі болды. Теміржол желісі Түркістан өлкесінің қарқынды дамуына, жүк көлемінің артуына жауап бере алмады. Жүк өткізу қуаты жеткіліксіз – көп жүк тасымалданатын маусымда теміржол желісі жүк жіберушілердің сұранысын толық қанағаттандыра алмады. Жаңарту немесе кеңейту мүмкіндігі шектеулі – жолды қайта жабдықтау немесе қосымша бағыттармен кеңейту қиынға соқты. Бұл жағдай Түркістан өлкесінің экономикалық әлеуетін толық іске асыруға кедергі келтірді. Осыған байланысты жаңа, өткізу қабілеті жоғары бағыттар қажет болды. 1895 жылғы 27 маусымда болған Закаспий аймағындағы жер сілкінісі де қарсы пікірлердің бір себебі болды. Теміржол астындағы топырақтың тұрақсыздығы мен сейсмикалық қауіптілігі туралы уәждер айтылды. Алайда бұл пікірлердің негізсіз екені келесі дәлелдермен жоққа шығарылды. Жер сілкінісі – жер шарының әр бөлігінде болатын табиғи құбылыс. Бұл теміржол құрылысынан бас тартуға негіз бола алмайды. Италия, Грекия, Жапония, тіпті Верный (қазіргі Алматы) секілді сейсмикалық қауіпті аймақтардың өзінде теміржолдар салынған және жұмыс істеп тұр. 1887 жылғы Верный жер сілкінісінің салдары әлдеқайда ауыр болғанына қарамастан, Жетісу облысында арнайы құрылыс нормалары мен қауіпсіздік ережелері енгізіліп, теміржол желісі ары қарай дамытылды. Ал Закаспий өлкесінде ондай қатерлі жағдайлар жиі байқалмады, сондықтан жер сілкінісін теміржол салуға кедергі деуге негіз болмады.
Сонымен Закаспий теміржолы — өз дәуірінде маңызды логистикалық арна болғанымен, Түркістан өлкесінің ұзақмерзімді экономикалық және сауда байланыстарын қамтамасыз етуде жеткіліксіз деп танылды. Оның шектеулі өткізу мүмкіндігі мен географиялық жағдайы жаңа бағыт – Ташкент–Орынбор теміржолының пайдасына шешім қабылдауға себеп болды. Бұл бағыт империялық саясатқа да, жергілікті экономикалық өсімге де көбірек жауап беретін стратегиялық шешім болды.
1897 жылғы 4 желтоқсандағы «Туркестанские ведомости» газетінің №88 санында жарияланған мақалада Рязань – Орал теміржол қоғамының басқа бағытының тиімсіздігі дәлелденіп, осы арқылы Ташкент–Орынбор желісінің дұрыстығы жан-жақты негізделді.
Осылайша, Ташкенттен басталған теміржол тек аймақтың экономикалық интеграциясы ғана емес, империялық мақсаттардың орындалуына жол ашты. Ал түркістандықтар үшін бұл тек инфрақұрылым емес, жаңа дәуірге өту белгісі болды.
XIX ғасырдың соңында Орта Азияны империялық орталықпен байланыстыру мәселесі тек логистика мен көлік қатынасын жақсарту емес, саяси және экономикалық ықпал аймағын кеңейту тұрғысынан қарастырылды. Бұл пікірді сол кезеңдегі инженер, публицист Поль Гурдэ өз еңбектерінде терең талдаған.
Оның ойынша, егер теміржол құрылысына тек екі шеткі нүктені мысалы, Ташкент пен Орынборды – бір-бірімен байланыстыру деп қарасақ, онда ең тиімді шешім тура бағыттағы жол салу болар еді. Ташкент–Орынбор теміржол желісі бұл тұрғыда басқа барлық баламалы жобалардан артық саналды.
Алайда Гурдэ бұл көзқарасты шектеулі деп есептейді. Оның пікірінше, егер теміржол тек екі қаланың ғана емес, тұтас бір аймақ пен бүкіл мемлекеттің мүддесі үшін қызмет етуі тиіс болса, онда мәселе әлдеқайда күрделі сипат алады. Мұндай жағдайда теміржол бағыты өңірлік даму, халық тығыз орналасқан аймақтармен байланыс, жергілікті ресурстарды игеру және ішкі нарықты жандандыру секілді факторларды да ескеруі қажет.
Гурдэ бұл тұрғыда Санкт-Петербург пен Мәскеуді мысалға келтіреді. Бұл қалалар империяның саяси және экономикалық өмірінің күретамыры болғандықтан, оларды бір-бірімен байланыстыратын "желілік" теміржол тиімді шешім бола алған. Ал Орта Азия жағдайында мұндай "тікелей желі" тәсілі жарамсыз, себебі өңірдің күрделі географиясы мен әртараптандырылған әлеуметтік-экономикалық құрылымы жолдың кең ауқымды әсерін талап етеді.
Осылайша, теміржол салу – бұл жай ғана екі орталықты жалғайтын желі тарту емес, ол ұлт мүддесіне қызмет етуі тиіс, стратегиялық құрал. Поль Гурдэ ұсынған бұл көзқарас бүгінгі таңда да инфрақұрылымдық жобаларды жоспарлауда өзектілігін жоғалтқан жоқ.
Бұл тақырыпқа қатысты маңызды пікірді М.Л. Юдин өз жазбасында келтіріп, Ташкенттен Орынборға тікелей теміржол тартудың маңызын нақты дәлелдермен негіздеген. Юдиннің пайымдауынша, Түркістан өлкесі тек бір жағдайда – егер ол Мәскеумен ең қысқа және үздіксіз рельсті жол арқылы тікелей байланыстырылса ғана – Ресейдің ең бай және болашағы зор аймағына айналуға толық бейімделе алады. Бұл пікір сол дәуірде көпшілік тарапынан қолдау тапқан және талас тудырмаған. Автор Түркістан өлкесінің мүмкіндігін Ресейдің басқа өңірлерімен салыстыру арқылы бағалаған. Ол климаттық ерекшеліктерді ерекше атап өткен. Юдиннің айтуынша, дәл осы Түркістан өңірі – Ресейдің кең байтақ аумағында мәдениет пен ауыл шаруашылығына толық жарамды жалғыз аймақ. Бұл аймақ Ресейді шетелге жүздеген миллион рубль төлеуден құтқарып, керісінше, Ресейге ондаған миллион шетелдік инвестиция тартуға қабілетті. Юдин тек жүзім мен жеміс-жидекке сүйенбей, Түркістанның басты экономикалық артықшылығы – мақта екенін алға тартты. Ол кезде Ресей жыл сайын американдық мақтаға тәуелді болып, қыруар қаржы жұмсайтын. Ал Түркістан өлкесі осы тәуелділіктен құтқарып, отандық тоқыма өнеркәсібін өз шикізатымен қамтамасыз ете алатын бірден-бір өңір ретінде қарастырылды. Айта кету керек, ол кезде Түркістан Ресеймен теміржол арқылы байланысқан еді, бірақ бұл – толыққанды шешім емес еді. Айналмалы жол Каспий теңізіне тіреліп, үзілген. Бұл – логистика мен экономикалық тиімділік тұрғысынан шектеулі шешім болған. Сондықтан Юдиннің Ташкенттен Орынборға тікелей теміржол тарту туралы идеясы Түркістанның экономикалық өрлеуін, оның Ресеймен тығыз интеграциясын және ел ішіндегі өндірісті дамыту мақсатын көздеді. Бұл бағыт тек көлік қатынасын жақсартумен шектелмей, империяның геосаяси және экономикалық стратегиясының ажырамас бөлігіне айналды.
Сонымен теміржол құрылысы одан әрі Жетісу өңіріне тарады. 1915 жылы 21 қазанда Арыс станциясынан Алматыға дейінгі Жетісу темір жолы іске қосылды. Бұл – оңтүстік аймақтардың өндірістік және әлеуметтік дамуына үлкен серпін берген оқиға. Алайда Қазан төңкерісі мен Азамат соғысы бұл бағыттағы жұмыстарды уақытша тоқтатты.
Темір жол құрылысы тек 1921 жылы қайта жанданып, қазіргі Тараз (бұрынғы Әулие-Ата) қаласына дейін жетті. 1914 жылғы сәуірде «Қостанай дала шаруашылығы» газеті былай деп жазды: «Қостанайға дейін теміржол желісін жүргізумен біздің дала нарығы сөзсіз әлемдік сауданың құйынына тартылады...» Бұл –Қостанайдың сыртқы әлеммен тікелей байланысқа шығуын білдіретін шешуші сәт еді. Теміржолдың 151 шақырымы небары 8 айда төселіп, Тоғызақ өзені арқылы өтетін көпірді қоса салу – сол кездегі құрылыс мүмкіндіктерінің жоғары болғанын көрсетті. Құрылыс 8843 мың рубль сметасына қатаң сәйкес жүзеге асқан. Алайда, Қостанай өңірінің әлемдік саудаға қосылуы Бірінші дүниежүзілік соғыс пен Қазан революциясына байланысты іркіліске ұшырады. Бұл кезеңде ел ішіндегі әлеуметтік-саяси тұрақсыздық экономикалық бастамаларды тежеді.
Кеңес өкіметі орнағаннан кейін теміржол құрылысы қайта жанданды. Революциядан кейінгі алғашқы жылдары Қазақстанда 875 км-ден астам темір жол салынды. Бұл – революцияға дейінгі желілердің үштен бірінен астамы. Бірақ бұл жеткіліксіз еді. Кең байтақ өлкенің даму қарқыны Сібірді Орта Азиямен байланыстыратын ірі магистраль – Түрксібті қажет етті.
1926 жылғы 3 желтоқсанда КСРО Еңбек және Қорғаныс Кеңесі Түркістан–Сібір темір жолын (Түрксіб) салу туралы шешім қабылдады. Құжатта:«Пішпекті Семейдегі Сібір магистралімен қосу қажеттілігіне сүйене отырып, Жетісу темір жолын бес жыл мерзімде жүзеге асыру қажет...» – депкөрсетілген. Бұл шешім Қазақстанның теміржол инфрақұрылымын жаңа кезеңге көтеріп, елдің ішкі логистикасын түбегейлі өзгертті.
1926 жылы КСРО үкіметі Сібір мен Орта Азияны байланыстыратын стратегиялық маңызы бар ірі көлік магистралі – Түркістан–Сібір темір жолының (Түрксіб) құрылысын бастау туралы шешім қабылдады. Бұл құрылыс кеңестік индустрияландырудың символына айналып, қазақ даласында жаңа өмірдің басталуына түрткі болды.
Түрксіб құрылысы бірінші бесжылдықтың аясында, 1927 жылы басталып, 1931 жылы аяқталды. Темір жол Семей мен Луговой станцияларын қосып, ұзындығы 1442 шақырымды құрады. Бұл жол Орта Азияны Ресейдің Сібір өңірімен тікелей байланыстырып, елдің оңтүстік өңірлерінің экономикалық дамуына үлкен серпін берді.
Қазақстан темір жолының негізін қалаушылардың бірі Құдайберген Көбжасаров өз естелігінде былай дейді: «Адамдар аштықтан өліп жатты, егер теміржол болмаса, біз де болмас едік. Түрксібке нан мен киім берілді, бұл ең бастысы болды!» Бұл сөздер Түрксібтің тек инфрақұрылымдық емес, әлеуметтік құтқарушы рөлін де айқын көрсетеді. Құрылыс елді мекендерге жұмыс пен тамақ берді, халықты үмітпен жалғады.
1928 жылдан бастап Түрксібте алғаш рет шетелден сатып алынған шынжыр табанды экскаваторлар, тепловоздар, өзі аударғыш көліктер мен компрессорлар пайда болды. Бұған дейін барлық жұмыс түгел қолмен атқарылды. Осындай ауыр жұмыстарда «грабар» деген мамандық ерекше орын алды. Олар Оралдан арбаларымен, жылқыларымен келіп, рельстерді төсеуге қажетті жағалауларды дайындады.
Түрксіб – жай ғана көлік инфрақұрылымы емес, ол Кеңес үкіметінің индустрияландыру стратегиясының басты символы, жұмыссыз және аш халықты азық-түлікпен қамтамасыз еткен әлеуметтік жоба, Қазақстанның көлік жүйесін қалыптастырған негізгі артерия еді.
1928 жылы Түрксіб темір жолының құрылысы қызған шақта, Александр Иванович Лапшин есімді жұмысшы Орал облысынан келіп, Май-төбе мен Айна-бұлақ станциялары арасындағы құрылыстарға қатысқан. Оның естеліктері – шөл даладағы ауыр еңбек пен адам төзгісіз жағдайларда салынған алып құрылыстың нақты көрінісі.Лапшин былай деп еске алады: «Толығымен шөл даладағы сортаң тауларда жұмыс істедік. Бірде-бір ағаш жоқ, тіпті шөптің өзі сирек. Көкжиекке дейін сары толқынды теңіз – тек құм мен шөл». Бұлтабиғи ортада жұмыс істеу – жай физикалық еңбек қана емес, шыдам мен ерік-жігердің сынға түсуі болды. Су, көлеңке, көгал деген атымен жоқ. Мұндай жерде жұмыс істеу кез келген адамға оңай тимеген. Лапшин сипаттаған рельс төсеу процесі – жұмысшылардың үйлескен қозғалысы мен қарапайым құралдардың тиімді пайдаланылуының мысалына келсек, алдымен шпалдар вагоннан түсірілді. Төрт жұп жұмысшы ұзын тұтқалы кенелермен шпалдарды көтеріп, болашақ жолға тастады. Рельс тасығыштар рельстерді жұптасып көтеріп, шаблон бойынша дәл орналастырды. Бір топ жұмысшы рельстерді балдақтармен бекітсе, тағы бірі төсем жұмыстарын жүргізді. Әр кезең үйлесіммен жүріп отырды: бір вагон босаса, келесі бөлігі жеткізілді.
Айна-бұлақ маңындағы теміржол телімінің құрылысы – Түрксібтің ең қиын учаскелерінің бірі болды. Бұл жердегі жұмыс құрал-жабдықтың шектеулігіне қарамастан, адам күшімен, қолмен, топпен атқарылды. Бұл – шөл даланың қатаң табиғатына қарсы жасалған ерлік.
1930 жылы 21 сәуір – Түркістан-Сібір темір жолының (Түрксіб) тарихи сәті. Бұл күні жоспарланған мерзімнен 8 ай бұрын рельстер түйісіп, құрылыстың аяқталғаны салтанатты түрде жарияланды. Бұл оқиға туралы «Гудок» газеті: «24 сәуірде түнгі сағат 22-де Кши-Виж көпірінің соңғы фермасы орнатылды. Таң ата көпір жолақтары төселіп, сағаттар өтпей жатып көпір толық дайын болды. Садақтың сәті келді» – деп жазды. л 1930 жылы 28 сәуірде Айна-бұлақ станциясында алғашқы күміс балдақ соғылып, темір жолдың екі ұшы түйісті.
Түрксіб Қазақстандағы темір жол өнеркәсібінің өркендеуінің өзегі болды. Оның айналасында көптеген өнеркәсіп және ауыл шаруашылығы нысандары бой көтерді. Аңызға айналған магистраль елдің экономикалық байланыстарын кеңейтіп, бүкіл аймақтың дамуына серпін берді. 1922 жылы Қазақстанда небәрі 2,73 мың км теміржол желісі болса, 1982 жылы бұл көрсеткіш 14 мың км-ден асты.
Ұлы Отан соғысы жылдарында теміржол құрылысы майдан мүддесіне бағындырылды:Гурьев – Қандағаш – Орск (1936–1944 жж.) – Ембі мұнайын Оралға жеткізді. - Ақмола – Қарталы (1939–1943 жж.) – Қарағанды көмірін Оңтүстік Оралға тасымалдауға жол ашты. Сонымен қатар, Көксу – Текелі – Талды-Қорған және Атасу – Қаражал желілері де салынды. 1958 жылы Қазақстанда Кеңес Одағындағы ең үлкен ұйым – «Қазақ теміржолы» құрылды. 1960 жылдары шөлді өлкенің дамуына себепші болған «Мақат – Маңғышлақ» және «Маңғышлақ – Өзен» учаскелері салынды. 1964 жылдан бастап электрлендіру жүргізіле бастады. Қазақстан теміржол саласындағы елеулі оқиғалар тәуелсіздік алғаннан кейінгі жылдары жалғасты. 2001 жылы ұзындығы 187 км «Ақсу – Дегелең» жаңа желісі бойынша қозғалыс басталды. Жаңа желі Семейден Павлодарға ең қысқа жолды ашты. 2004 жылы Қостанай және Ақтөбе облыстарын жалғаған ұзындығы 404 км «Хромтау – Алтынсарин» теміржол желісінің құрылысы аяқталды. 2008 жылы ұзындығы 150 шақырым «Шар – Өскемен» желісі пайдалануға берілген соң Қазақстан шекарасы шегінде ұлттық теміржол желісін қосу аяқталды. 2012 жылы «Жетіген – Алтынкөл» желісінің пайдалануға берілуі Қытаймен шекарадағы екінші теміржол өткелін қамтамасыз етті. 2011 жылы елімізде «Тұлпар – Тальго» жолаушылар вагонын шығаратын зауыт іске қосылып, 2014 жылы ел игілігін көре бастады.Бүгінде елімізде теміржол желісінің жалпы ұзындығы 14,4 мың шақырымнан асады.
Өткен 2024 жылы Қазақстан темір жолы (ҚТЖ) өзінің 120 жылдық мерейтойын атап өтті. Бұл мерзім Қазақстанның көлік инфрақұрылымындағы маңызды кезеңді белгілейді және еліміздің экономикасы мен әлеуметтік өміріндегі рөлін айқындап отыр. ҚТЖ ел экономикасында маңызды орын алады. Ол халықтың күнделікті қажеттіліктерін қамтамасыз етіп, өнеркәсіптік өнімдерді тасымалдау арқылы экономикалық өсуді қолдайды. Әрбір жыл сайын мыңдаған тонна жүктер мен миллиондаған жолаушылар тасымалданады. Сонымен қатар, темір жол көлігі экологиялық таза және тиімді көлік түрі болып табылады. Қазақстан темір жолы қазіргі кезде заманауи технологияларды енгізу және қызмет көрсету сапасын арттыру бойынша маңызды қадамдар жасап отыр. Бұл ретте цифрлық технологиялар, автоматтандырылған жүйелер мен жаңа инфрақұрылымдық жобалар ерекше орын алуда. Теміржол вокзалдары мен пойыздары заманауи жабдықтармен жаңартылып, жолаушыларға ыңғайлы әрі қауіпсіз қызмет көрсету мақсатында жұмыстар жүргізілуде. ҚТЖ халықаралық көлік дәліздерінде де белсенді жұмыс істеуде. Қазақстанның географиялық орны Азия мен Еуропа арасындағы маңызды транзиттік жолдың бір бөлігі болып табылады. Бұл ҚТЖ-ның халықаралық сауда мен логистикадағы рөлін арттырады және еліміздің экономикалық байланыстарын кеңейтеді. Мәселен Қытайдан Еуропаға жүк жеткізетін Транскаспий бағыты қазір халықаралық маңызы зор дәлізге айналып отыр. Бұл бағыт арқылы жүк тасымалы жыл сайын қарыштап өсіп отыр. Жалпы, халықаралық ынтымақтастықты нығайту арқылы Қазақстан темір жолы әлемдік нарықта бәсекеге қабілеттілігін сақтап отырғаны айқын.
ҚТЖ әлеуметтік жауапкершілікті де назардан тыс қалдырмайды. Әлеуметтік жобалар мен қайырымдылық іс-шаралары арқылы темір жол компаниясы қоғамның әл-ауқатын арттыруға үлес қосуда. Сонымен қатар, экологиялық мәселелерге ерекше көңіл бөлініп, экологиялық таза технологиялар мен энергия үнемдейтін шаралар енгізілуде. Бұл, өз кезегінде, темір жол көлігінің экологиялық зияндылығын азайтуға бағытталған.
Қазақстан Темір Жолы болашақта да өз дамуын жалғастыруда. Жаңа темір жол жобалары, инфрақұрылымды жаңарту және халықаралық деңгейде бәсекеге қабілеттілікті арттыру мақсатында жоспарлар жасалуда. Бұл жоба аясында жаңа темір жол линияларын салу, заманауи вагондар мен пойыздар сатып алу, сондай-ақ қызмет көрсету деңгейін арттыру мақсатында жұмыстар жүргізілуде.
Теміржол көлігін дамытуға арналған 2030 жылға дейінгі тұжырымдама қабылданды
2024 жылдың 10 шілдесінде еліміздің көлік саласы үшін маңызды құжат – 2030 жылға дейінгі теміржол көлігін дамыту тұжырымдамасы қабылданды. Бұл – Қазақстанның теміржол жүйесін жаңғырту, жүк және жолаушылар тасымалын тиімді ету, сондай-ақ экономиканың инфрақұрылымдық негізін нығайтуға бағытталған стратегиялық қадам. Бүгінде теміржол – Қазақстандағы жүк айналымының жартысынан астамын қамтып, транзиттік және экспорттық тасымалдауда шешуші рөл атқарады. Сонымен қатар, 100-ден астам бағыт бойынша жолаушылар тасымалы да белсенді жүріп жатыр. Бұл бағытта 1 ұлттық оператор мен 13 жеке компания жұмыс істейді.
Тұжырымдаманың негізгі бағыттары:
- Теміржол желілерін жаңғырту және инфрақұрылымды жаңарту;
- Қозғалыс құрамдарын (локомотив, вагон) жаңарту;
- Жүк және жолаушылар тасымалына арналған сервисті жақсарту;
- Цифрландыру және инновацияны енгізу;
- Құқықтық және институционалдық реформалар.
Құжатты әзірлеу барысында көршілес елдердің тәжірибесі зерттеліп, Қазақстанның қолданыстағы реттеуші моделі мен институционалдық құрылымы да қайта қаралды. Бұл болашақта транзиттік әлеуетті барынша пайдаланып, "Қазақстан – транзиттік хаб" идеясын жүзеге асыруға жол ашады.
Жаңа тұжырымдама – теміржолшылар мен мемлекет үшін нақты бағдар және даму жоспары. Ол 2030 жылға дейін отандық теміржол көлігін заманауи, тиімді және халықаралық стандарттарға сай деңгейге жеткізуге бағытталған.
Түйін: Қазақстан Темір Жолы 121 жылдық тарихында көптеген жетістіктерге жетіп, Қазақстанның көлік жүйесінің негізін қалаушы болып табылады. Бұл мерейтой елдің экономикалық және әлеуметтік дамуының символы болып қалады. ҚТЖ-ның болашаққа бағытталған жобалары мен жетістіктері Қазақстанның көлік инфрақұрылымын одан әрі дамытуға және халықаралық деңгейде танымал болуына ықпал ететін болады деп сенеміз.